Tunel bajo el estrecho de Gibraltar

La idea no es nada nueva. A lo largo del siglo XX se han sucedido varias propuestas para enlazar directamente Europa con África a través del Estrecho de Gibraltar, todas ellas bastante peregrinas o irrealizables para la época en la que fueron formuladas.

La primera idea en firme y por parte de los organismos oficiales de los paises implicados (España y Marruecos) surge en el año 80, cuando se firma un convenio entre estos dos paises para estudiar la viabilidad de un “Enlace Fijo Europa – África a través del Estrecho de Gibraltar”. Una obra demasiado compleja y costosa, especialmente para dos estados que en aquel momento no se encontraban en un momento económico demasiado boyante (aún hoy sería un esfuerzo gigantesco para ambos), pero que no obstante empezó a caminar.

Una de las grandes complicaciones en la fase de estudio consiste en elegir una ruta adecuada para el tunel, de las 2 posibles.

Por un lado existe la llamada “Ruta del Cañón de Tarifa” de unos 14 kilómetros de longitud, y por otro lado la llamada “Ruta del Umbral”, mas al oeste, y que tiene justo el doble de kilómetros.

La primera de ellas es la ruta más corta entre Europa y África no solamente en el Estrecho sino
en todo el Mar Mediterráneo. Sin embargo esta ruta es también la de mayor profundidad con hasta 900 metros de profundidad. La menos profunda es la Ruta del Umbral de forma curva, pero tiene el doble de longitud que la anterior, 28 kilómetros frente a 14 kilómetros, y con profundidades de 300 metros máximo.

En el siguiente gráfico podemos observar las diferencias de trazado y altura de las dos rutas:

Como se puede observar en el gráfico anterior, la ruta del cañón está jalonada en su punto intermedio por un promontorio (conocido como el Monte de Hércules), que rebaja la profundidad de la zona de 900 a 500 metros. En base a la existencia de dicho monte se han propuesto algunas ideas de llevar a cabo el proyecto mediante un enorme puente que podría estar apoyado en su parte central en dicho monte. Idea que ha sido descartada porque aún así, dicho puente debería tener un apoyo central de cerca de 800 metros y aguantar a cada lado un tramo de puente de 7 kilómetros de luz, con grandes cargas de viento debido al clima del estrecho y con una complejidad técnica enorme. Los expertos se inclinan finalmente por la opción de la ruta del Umbral, y por un tunel de características similares al del Canal de La Mancha en su operativa, es decir, con tráfico ferroviario y un servicio de lanzaderas para vehículos de motor.

Los estudios han estado latentes durante toda la década de los 80 y gran parte de los 90, debido a la pasividad de las administraciones implicadas. Hace un par de años es cuando se decide a retomar la idea y se intensifica de nuevo el trabajo de estudio del tunel. En este caso el estado español crea la sociedad SECEGSA, para la gestión de este proyecto. Esta sociedad licita en el año 2003 la realización de unos sondeos en el trazado propuesto para el tunel, desde Punta Paloma, en España, hasta Cabo Malabata, en África.

Además, para determinar la composición de los terrenos en la parte española del tunel, se ha perforado ya un tramo de esa galería con más de 1 km de longitud.

Por parte de Marruecos (sociedad estatal SNED) los estudios van mucho mas lentos, debido a la situación económica del país, aunque sus autoridades se han mostrado en todo momento dispuestas a llevarlo a cabo en el futuro y también se están realizando estudios económicos y geotécnicos.

Si bien no se conoce la fecha en la que podría comenzar a hacerse realidad este megaproyecto, lo que si se tiene claro son los pasos que se llevarían a cabo:

1.- Perforación de una primera galería de servicios entre los dos futuros túneles ferroviarios. Esta galería sellevará a cabo en cuanto esté redactado el proyecto inicial. Los datos obtenidos en la realización de esta galería permitirán redactar con gran exactitud el proyecto del tunel ferroviario, evitando así sorpresas y desviaciones en el presupuesto por falta de previsión e imprevistos en la realización de la obra.

2.- Perforación de uno de los tubos para el tráfico ferroviario, de ancho de via tipo UIC (internacional).

3.- Mientras se perfora ese tubo, se realizaría la obra en tierra para llevar la linea de AVE Madrid-Sevilla hasta la boca del tunel, que estará situada entre los municipios gaditanos de Tahivilla y Facinas.

4.- (Opcional y sujeto a la viabilidad el primer tubo) Perforación del segundo tubo.

Un proyecto titánico como este requiere también de un esfuerzo económico titánico. Si dos potencias mundiales como Francia y Gran Bretaña sufrieron para ver terminado el tunel bajo el Canal de la Mancha, podemos imaginar la complicación que presenta este proyecto para España, mucho más modesto que los anteriores, y Marruecos (no comment).

No obstante las autoridades de ambos paises están dedicidas a llevarlo a cabo, y como prueba de ello, el gobierno español ha incluido el proyecto en el plan de infraestructuras 2007-2020. La última noticia es la inclusión en los presupuestos generales del estado, aprobados hace unas semanas, de una dotación inicial de 4 millones de euros para el concurso de licitación del proyecto, hecho que ha sido comunicado por las autoridades españolas a las marroquíes, así que parece que la cosa vá en serio, aunque para largo.

Advertencia: A pesar del dia en el que se publicó el artículo, no se trata de una inocentada.