Tema: Airbus A-320

Empezado por RD-170

Y otra pregunta un pelín off-topic. ¿ Creéis que será posible algún día sustituir a los controladores aéreos humanos o reducir grandemente su presión laboral gracias a los sistemas automáticos ?

No, pero habrá profundos cambios; se eliminarán las comunicaciones vocales (por datalinks y sistemas parecidos) salvo para casos puntuales. La congestión de comunicaciones está llegando al límite y siguen existiendo problemas de interpretación. Inglés habrá uno, pero acentos... miles.

Sobre esto tienes un documental especial de Mayday, Mayday. Ahora te lo busco después de cenar; me masmoló la explicación del porqué en USA decidieron confinar a todos los aviones comerciales en espacios aéreos controlados (fué por un accidente sobre el gran Cañón del colorado en los 50).

Empezado por RD-170

Vaya nivel que hay en el foro


Una pregunta para los especialistas. ¿ Es cierto que un A-320 a parte de vuelo con ordenador, es capaz de acercamiento " a ciegas " y aterrizaje sin intervención humana ?

Lo digo por que soy de Valladolid el año pasado creo que pusieron el sistema anti-niebla para aterrizaje a ciegas en Villanubla , Valladolid. Este sistema ha tenido un grán éxito y ya casi no se desvían vuelos a otros aeropuertos alternativos como el de Asturias o el de León ( creo ) por motivo de la niebla en Valladolid.

Todos los aviones certificados para aterrizajes CAT III de ILS (visibilidad nula) pueden hacerlo. PERO las tripulaciones también tienen que estar certificadas para ello. YYYYYYY la pista tabién tiene que tener un equipo CAT III certificado. Si una de estas tres variables no se cumple, y no se ve ni un carajo con la niebla, al alternativo, no hay otra.

En realidad, los aterrizajes (sin problemas de visibilidad) se hacen en semi-automático. El ILS se intercepta y se centra el avión en la senda pero el piloto lo aterriza en manual.

Pero como sigan así las cosas, ni eso les van a dejar hacer, xddd...

Empezado por Theremin

No, pero habrá profundos cambios; se eliminarán las comunicaciones vocales (por datalinks y sistemas parecidos) salvo para casos puntuales. La congestión de comunicaciones está llegando al límite y siguen existiendo problemas de interpretación. Inglés habrá uno, pero acentos... miles.

Sobre esto tienes un documental especial de Mayday, Mayday. Ahora te lo busco después de cenar; me masmoló la explicación del porqué en USA decidieron confinar a todos los aviones comerciales en espacios aéreos controlados (fué por un accidente sobre el gran Cañón del colorado en los 50).

El caso es que he visto alguno documentales de Mayday son apasionantes pero este en concreto no lo ví... Un conocido es un apasionado de Mayday el caso es que viaja mucho en avión. Si yo viajase tanto como él no vería Mayday por que al más mínimo crujido del avión ya estaría acojonadillo


En cuanto al tema de los cotroladores aéreos, ya era hora de que mejorasen algo la tecnología, no era normal que avanzasen todos los aviones y los controladores como siempre, dejándose los ojos, la voz y la salud.

Empezado por Theremin

Todos los aviones certificados para aterrizajes CAT III de ILS (visivilidad nula) pueden hacerlo. PERO las tripulaciones también tienen que estar certificadas para ello. YYYYYYY la pista tabién tiene que tener un equipo CAT III certificado. Si una de estas tres variables no se cumple, y no se ve ni un carajo con la niebla, al alternativo, no hay otra.

En realidad, los aterrizajes (sin problemas de visibilidad) se hacen en semi-automático. El ILS se intercepta y se centra el avión en la senda pero el piloto lo aterriza en manual.

Pero como sigan así las cosas, ni eso les van a dejar hacer, xddd...

Interesante info. no tenía ni idea de lo complejo que es el sistema de aterrizaje ciego de Villanubla. Pues te puedo asegurar que es un éxito y en mi tierra ( de nacimiento ) es absolutamente imprescindible, las nieblas en el valle del Duero/pisuerga son frecuentes.

Yo soy partidario de descargar al piloto de la mayor cantidad de tareas, para que pueda centrarse en el pilotaje en caso de emergencia.

como no soy técnicamente avanzado en este tema uso un símil, veo positivo en los coches el GPS, ABS, TCS, EBD ... etc. ... Todas las ayudas electrónicas al pilotaje salvan vidas.

Recuerda el aterrizaje del A-320 en el rio Hudson, el piloto tuvo una gran pericia y suerte pero si no hubiese sido un A-320 que está certificado para flotar en el rio estarían todos muertos.

Por cierto una pregunta, si la bandada de gansos que destruyó los dos motores del A-320 acabó con ellos ¿ Cómo pudo maniobrar el piloto los controles electrónicos y cómo los controles electrónicos manejaban la hidráulica ?

¿ Los A-320 tienen baterías de reserva o APUS o una historia similar ?

Lo del futuro de la comunicación y el contro aéreo. Está en Lokendo "latino", pero bueno, no he encontrado la versión "patria", je, je...

Un inciso: Aunque en el docu se de autobombo a uno nosequé sistema (Next GEN) de la FAA norteamericano que luego todos copiaremos como pueblo sometido europeo, en realidad Europa está trabajando (con mucho dinerito de la Comisión Europea de por medio) en las iniciativas Clean Sky y SESAR que le da sopas con ondas a todo lo que se define por aquí. Además, con Galileo en ciernes, ya no tenemos ataduras con el GPS.

Pero eso creo que debería ir en otro hilo diferente.

Lo dicho, divido en 5 partes, el antes y el después del las comunicaciones aeronáuticas (punto de vista yankee inside).

[youtube]k3avW0X2oRc[/youtube]

[youtube]w0hITG56kkk[/youtube]

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[youtube]UAQl7wTzDAs[/youtube]

Empezado por RD-170

Recuerda el aterrizaje del A-320 en el rio Hudson, el piloto tuvo una gran pericia y suerte pero si no hubiese sido un A-320 que está certificado para flotar en el rio estarían todos muertos.

Todos los aviones flotan en el agua. Más o menos tiempo... pero flotan un tiempo determinado en el cual hay márgen para la evacuación.

Algo interesante es que el A320, precisamente, tiene una función que los pilotos pueden activar a través de un botoncillo en el cockpit. No me acuerdo dónde está, pero lo que hace, básicamente, es las veces del botón de "recirculación" de aire de los coches: con él el Airbus "sella" determinados conductos y partes inferiores por debajo de la línea de flotación, logrando así que penetre la mínima cantidad posible de agua en caso de amerizaje (es decir, se aumenta el tiempo de flotabilidad del avión). Esta función se utiliza, por ejemplo, cuando están limpiando el avión de hielo, así no entra líquido alguno.

Empezado por RD-170

Por cierto una pregunta, si la bandada de gansos que destruyó los dos motores del A-320 acabó con ellos ¿ Cómo pudo maniobrar el piloto los controles electrónicos y cómo los controles electrónicos manejaban la hidráulica ?

¿ Los A-320 tienen baterías de reserva o APUS o una historia similar ?

De esto RD no tengo ni idea... supongo (por suponer algo) que arrancarían el APU y con ello generarían la electricidad necesaria para los motores eléctricos de las superficies de vuelo y para alimentar los sistemas electrónicos. Pero no lo sé a ciencia cierta.

Empezado por Theremin

Todos los aviones flotan en el agua. Más o menos tiempo... pero flotan un tiempo determinado en el cual hay márgen para la evacuación.

Algo interesante es que el A320, precisamente, tiene una función que los pilotos pueden activar a través de un botoncillo en el cockpit. No me acuerdo dónde está, pero lo que hace, básicamente, es las veces del botón de "recirculación" de aire de los coches: con él el Airbus "sella" determinados conductos y partes inferiores por debajo de la línea de flotación, logrando así que penetre la mínima cantidad posible de agua en caso de amerizaje (es decir, se aumenta el tiempo de flotabilidad del avión). Esta función se utiliza, por ejemplo, cuando están limpiando el avión de hielo, así no entra líquido alguno.

Impresionante el detalle ...

Empezado por Theremin

De esto RD no tengo ni idea... supongo (por suponer algo) que arrancarían el APU y con ello generarían la electricidad necesaria para los motores eléctricos de las superficies de vuelo y para alimentar los sistemas electrónicos. Pero no lo sé a ciencia cierta.

Creo que tienes razón, he mirado por la web y los A-320 llevan APU. Probáblemente está programada para que se arranque cuando fallen los motores principales. Su cometido es generar potencia para arrancar los motores en caso de que no tenga energía proporcionada por los servicios de tierra. Por lo tanto si el A-320 no tenía potencia con sus dos motores principales la APU le daba al piloto la potencia necesaria para manejar los controles electrónicos y los controles electrónicos manejaron los motores hidráulicos sobre flaps, el timón etc... Que salvó la vida a todos los pasajeros del A-320 del Río Hudson.

Unidad auxiliar de potencia - Wikipedia, la enciclopedia libre

" Las APU montadas en aviones ETOPS (siglas en inglés para "Operaciones bimotor de alcance extendido") son dispositivos críticos en términos de seguridad, ya que suponen una reserva de electricidad y aire comprimido en caso de fallo motriz. Mientras que algunas APU no son utilizables en vuelo, las adaptadas para aviones ETOPS deben serlo hasta el techo de servicio. Actualmente existen unidades utilizables hasta a una altitud máxima de 43.000 pies (unos 13.000 m) y frío extremo. Si la APU o su generador eléctrico no funcionan en estas condiciones, el avión no será certificado como ETOPS y deberá ser dedicado a rutas más largas"


"El nuevo Boeing 787, al ser un avión totalmente controlado de forma eléctrica, monta una APU que funciona exclusivamente como generador eléctrico. La ausencia de sistemas neumáticos simplifica el diseño pero incrementa a cientos de kilovatios (kW) las necesidades de electricidad, requiriendo generadores más pesados y potentes"

Empezado por Theremin

Lo del futuro de la comunicación y el contro aéreo. Está en Lokendo "latino", pero bueno, no he encontrado la versión "patria", je, je...

Un inciso: Aunque en el docu se de autobombo a uno nosequé sistema (Next GEN) de la FAA norteamericano que luego todos copiaremos como pueblo sometido europeo, en realidad Europa está trabajando (con mucho dinerito de la Comisión Europea de por medio) en las iniciativas Clean Sky y SESAR que le da sopas con ondas a todo lo que se define por aquí. Además, con Galileo en ciernes, ya no tenemos ataduras con el GPS.

La española Indra es lider en estos temas de control de trafico aereo. Vamos, a mi siempre me han vendido que la mayoria de los sistemas de control de trafico aereo instalados en el mundo son de Indra

El gigante amarillo le da alas a Airbus. La Voz Digital

EL POSIBLE ENCARGO

Valor total. 12.496 millones de euros (16.000 millones de dólares)

Modelo A320. 120 unidades

Modelo A330. 20 unidades

Modelo A350. 10 unidades

Modelo A380 'Superjumbo'. 50 unidades adicionales, que no están incluidas en el primer encargo adelantado ayer por la prensa francesa.

De hoy en Barajas


Iberia EC-KHJ (Airbus A320 - MSN 2347) (Ex EC-JDR XA-UDT ) por Ricardo Ricote, en Flickr

Iberia EC-KHJ (Airbus A320 - MSN 2347) (Ex EC-JDR XA-UDT )

Airbus A320 - MSN 2347
Status : Active
Registration : EC-KHJ

Airline Iberia

Country : Spain
Date : 1927 -
Codes IB IBE
Callsign : Iberia
Web site : www.iberia.com

Serial number2347
Type320-214
First flight date29/11/2004
Test registrationF-WWBG
Plane age5.8 years