Empezado por
Theremin
100% de acuerdo. Fué el modelo con el que Airbus acertó de pleno (se la jugó y fué el primer avión fly-by-wire + Glass-cockpit de uso masivo) y con el que se posibilitó emparejarse con Boeing en la industria de la aviación. Las cualidades de este avión son innumerables, aunque hay que reconocer que entre el colectivo de pilotos no está tan bien visto como nosotros creemos. "Plasticbus" lo llaman, xddd...
Un A320 y un B737, las opciones actuales en corto y medio para alrededor de 160 plazas, son aviones conceptualmente MUY distintos. Soy incapaz de resumirlo en una sola frase. Creo que en un boeing el piloto actúa, el avión obedece. En el Airbus el ordenador actúa, el piloto lo observa. Podemos hablar largo y tendido porque a mi me parece apasionante cotejar la filosofía de ambos aviones, que va mucho más allá del "cuerno" versus "joystick"
Contrariamente a lo que ocurre con los pilotos, desde el punto de vista de las compañías, el modelo les gusta porque les beneficia; los costes de operación se reducen con la familia del A32x. ¿Why? Aparte del tema de componentes y mantenimiento, algo que me aprece muy curioso y que he comprobado personalmente como "simulero": Si observais las cabinas de mando, todas las pantallas, mandos, intrumentación de un A318-19-20-21 son prácticamente iguales. Pero también son prácticamente iguales a las de un A330 e incluso de los cuatrimotores A340 (el A380 y el futuro A350 ya sí que son distintos, las certificaciones no deben ser tan directas). Eso implica que un piloto se certifica para cualquiera de estas aeronaves en un periquete, lo que para una compañía es genial en cuanto conseguir una gran flexibilidad de su plantilla.
Ahora bien, como todo mito también tuvo comienzos difíciles... justo el año de su puesta en servicio, en 1988, en un vuelo de exibición con el avión lleno de despreocupados empleados de EADS que disfrutaban de la experiencia de uno de los primeros vuelos de "su" pequeño, pues pasó esto. El FMC por un lado y el piloto por otro:
[youtube]-kHa3WNerjU[/youtube]
Dejando a un lado el milagro de que sólo muriesen 3 pasajeros (heridos otros 133), que se manipularon las cajas negras (la industria aeronáutica francesa y europea dependía en parte de que no saliera nada comprometedor de todo esto), y el polémico juicio (nunca me he enterado de lo que realmente pasó), la filosofía tan particular de este avión ha provocado algún que otro problema y/o accidente estúpido.
Por ejemplo, en el 92 (creo recordar) un avión de Air Lauda se hostió en la aproximación porque se seleccionó como automatismo del sistema de velocidad vertical el de tipo V/S (vertical speed) en vez de el de FPA (Flight path Angle). En el primero le dices al avión que descienda a tatnos pies por minuto. En el segundo le dice que descienda con tal ángulo de inclinación. Total, que el piloto introdujo -3.0 grados pero el modo seleccionado era el de V/S. Con lo cual el avión descendió a 3 MIL pies por minuto. Eso es casi como un descenso de emergencia, para entendernos. Pues se la pegó, claro está. De verdad, algo muy estúpido y que nunca he podido comprender.
Estoy leyendo (muy por encima) una tésis doctoral sobre este tema, y parece claro que a los pilotos de aviones "analógicos" les cuesta y mucho adaptarse a los aviones fly-by-wire. Pientras que a los pilotos de nueva hornada (sin mirada sucia ni experiencia previa) se acomodan a ellos con absoluta normalidad.
Airbus A-320
Responder Con Cita
, Valladolid. Este sistema ha tenido un grán éxito y ya casi no se desvían vuelos a otros aeropuertos alternativos como el de Asturias o el de León ( creo ) por motivo de la niebla en Valladolid.
