La ambición de la Junta se hace tranvía en Almería
El proyecto básico del sistema tranviario contempla tres líneas urbanas y dos de cercanías
29.11.09 - 02:18 -
MIGUEL CÁRCELES
almeria@ideal.es | ALMERÍA.
Llevamos un año esperándolo. No termina de llegar, pero avanza. El proyecto básico del tranvía continúa redactándose por parte de los gabinetes industriales contratados por el Gobierno andaluz. Se trata de un diseño cuya definición más clara es la palabra «ambicioso». Es amplio y con visión de futuro, abarcaría una población que supera con creces los 450.000 habitantes y tiene en sí mismo la pretensión de ser el gran proyecto que elimine la preponderancia que hasta ahora tiene el vehículo privado. A día de hoy, los autobuses urbanos e interurbanos se quedan cortos en algunos trayectos -no hay que ser muy ávido para darse cuenta de que las líneas con la Universidad de Almería están saturadas en las horas punta-. Y los interurbanos tampoco prestan un servicio competitivo -se tarda infinítamente más en bus entre El Ejido y Almería que en el coche-. Ante tal panorama, el proyecto del tranvía cobra expectación por ser una solución más que factible para convertir el área metropolitana de la capital en eso, en un área de personas que se mueven con facilidad.
La Junta no quiere decir aún ni pío sobre el proyecto a pesar de que, según el plazo de la concesión, en pocas semanas el documento debería estar listo para salir a exposición pública. Aún así, IDEAL ha podido conocer amplios detalles del futuro documento sobre el que aún está trabajando el equipo redactor contratado por la Administración autonómica.
La Consejería de Obras Públicas y Transportes, de acuerdo con el Ayuntamiento, han cambiado la prioridad que, hasta ahora, había sido básica para el desarrollo del proyecto: que la primera línea del sistema tranviario fuera la que uniera el núcleo urbano con el campus universitario de La Cañada. Ahora en un contexto de crisis económica la Junta ha optado por situar en la base del proyecto la línea más corta de cuantas se dibujan en el mapa metropolitano, la que conecta norte y sur -Torrecárdenas y Puerto- pasando por zonas muy densamente pobladas.
Se trata de una solución salomónica que no tiene costes por expropiación de terrenos -algo que sí ocurriría a día de hoy en la línea con la Ual-, que también acarrearía grandes tráficos -después de las conexiones con el campus, las líneas hacia Torrecárdenas son las más demandadas- y que, además, serviría de escaparate para los neófitos en este moderno medio de transporte. Tras un amplio y detallado estudio técnico para ver las calles por las que podría discurrir el tranvía y por cuáles podría girar -se necesita cierta amplitud para el paso de una unidad de los modernos metros ligeros-, y una encuesta de mercado a los posibles usuarios, la línea será un claro eje norte-sur que irá dejando a banda y banda la mayoría de los barrios capitalinos.
Prioridad: el eje del Andarax
La línea prioritaria del proyecto es la 'escaparate', la que cruzará toda la ciudad y verán todos los vecinos. En una fase inicial, conectará el puerto con el hospital de Torrecárdenas. Pasará por la Rambla, carretera de Granada, calle La Peseta y avenida del Mediterráneo. Pero no quedará bajo el centro sanitario -donde se ubicarán las cocheras del material móvil-. Se pretende que la línea sirva de 'reparto' de todas aquellas personas que viven en el Bajo Andarax. Para ello, la idea del proyecto es que la línea acabe en una estación intercambiadora con la línea ferroviaria Almería - Linares justo detrás del hospital.
Para más tarde, en un futuro -una vez se haya culminado el soterramiento-, la idea es que la línea se extienda entre el puerto y la Estación del Ferrocarril. Sólo así se podría hacer del tranvía lo que pretende ser, el distribuidor de los tráficos en toda la capital.
Pero, ¿de qué sirve conectar el tranvía con la vía del Bajo Andarax más allá de Torrecárdenas si aún no hay trenes que paren en las estaciones de la comarca? Ahí se sitúa el segundo objetivo prioritario del proyecto básico. Para que un tranvía norte-sur alcance la rentabilidad necesaria y para que consiga su objetivo de quitar coches de la ciudad, es necesario también que el público del Bajo Andarax deje su coche en casa. La segunda de las propuestas del sistema es la creación de un tren de cercanías entre la capital y los municipios del Bajo Andarax. Es con toda seguridad la línea más barata de implementar: la infraestructura de la línea ya está creada -con la liberación del transporte de pasajeros por ferrocarril cualquier empresa podrá explotar la línea pagando un canon al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)-, las estaciones ya existen y sólo habría que rehabilitarlas y adaptarlas. El desembolso más grande para ponerla en marcha es la compra de material móvil, de trenes. Pero podría ponerse en servicio en un brevísimo plazo desde la toma de la decisión política.
Será muy probablemente la primera línea del sistema ferroviario en ponerse en servicio. El compromiso de la Junta para con esta línea está en verla rodar en el año 2013, año para el que será casi imposible que el primer tranvía esté ya en servicio. Tiene en cualquier caso toda lógica que ésta sea la prioridad en cuanto a las líneas que actualmente se dibujan en la red metropolitana: los habitantes del Bajo Andarax son los que más se mueven hacia la capital a diario por el carácter dormitorio que han adquirido sus municipios y el desarrollo previsto para la zona en los planes de ordenación pasa precisamente por ser la válvula de escape de Almería.
Más tarde: objetivo Ual
Tras la creación de la línea de cercanías y la primera línea de metro ligero en superficie -la conexión norte-sur-, en una segunda fase de desarrollo el objetivo pasaría a ser el campus de la Universidad de Almería. Es uno de los principales núcleos atractivos de toda el área metropolitana y a día de hoy es una de las universidades con más plazas de aparcamiento en comparación con su número de estudiantes. Aún así, las líneas públicas de transporte van hasta la bandera en las horas de mayor afluencia de personas al centro universitario.
La línea partiría de la Estación Intermodal -presumiblemente el soterramiento se habrá ejecutado para entonces-. Desde allí, por el bulevar discurrirá en superficie hasta la avenida del Mediterráneo, por la que descenderá hasta la mitad del actual recinto ferial. Una vez allí, las vías embutidas del metro ligero tomarán rumbo hacia el campus a través de la Vega. Pasará tras el nuevo recinto ferial y, tras cruzar el río Andarax por uno de los nuevos puentes que dibuja el nuevo Plan General de Ordenación Urbana y dejar al margen la desaladora, alcanzaría el centro universitario por el norte.
De este modo, la Junta de Andalucía abandona la idea de hacer pasar el tranvía por la avenida de Cabo de Gata, una ruta con un tráfico muy denso, cercano a la saturación, y por el que el tranvía tendría un muy difícil discurrir. Además, saldría beneficiada por el nuevo PGOU, que plantea por la Vega amplias avenidas fácilmente adaptables al paso de un tranvía y se evitaría el sobrecoste de tener que expropiar el suelo y urbanizar ella misma los viales por los que circularía la futura línea.
Por otro lado, otro de los beneficios es que al tener el punto de partida en la Estación del Ferrocarril, la línea podría ser una mera continuación del primer eje norte-sur y así permitir a los capitalinos de la zona norte de la ciudad acceder de forma directa a la Ual. En cualquier caso, eso dependerá de la explotadora del servicio, que sobre una misma infraestructura puede generar diversas líneas con frecuencias diferentes.
Una tercera y última línea, la más lejana planificada para el ámbito urbano, enlazaría las líneas norte-sur y la Intermodal-Ual utilizando para ello la avenida del Mediterráneo. Cruzaría la zona de expansión actual de la ciudad que, debido al modelo de construcción empleado, es de las más densamente pobladas de cuantas existen actualmente.
Al Poniente: tren-tranvía
La línea más costosa de todas cuantas se planean en el sistema tranviario metropolitano es, sin lugar a dudas la antena de cercanías con el Poniente. Sería una infraestructura ferroviaria de más de 60 kilómetros de longitud que serviría los municipios con mayor población de toda la provincia de Almería.
Para esta conexión, que pese a ser quizá la que más uso tendría en un medio plazo es la más dificultosa de convertir en realidad, habría que utilizar un material móvil diferente a los anteriores. No podría ser un cercanías porque discurriría por trazados urbanos en los que la altura de sus vagones dificultaría el tránsito. Pero tampoco podría ser un tranvía al uso porque su velocidad comercial no sería competitiva con el autobús. La única opción disponible es el tren-tran, un material híbrido que alcanza velocidades superiores a los tranvías y que permite versatilidad: actúa como un tranvía en ciudad y como un cercanías en el extrarradio. Es un modelo ferroviario que ya se ha implementado en otros casos: por ejemplo en Alicante, donde Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha creado un sistema parecido al que está dibujando el proyecto básico de la Junta: tranvías, cercanías y trenes mixtos. Esta línea debería conectar la capital (probablemente la Intermodal) con Aguadulce, Roquetas, Vícar, La Mojonera, El Ejido, Berja y Adra.
El principal escollo técnico es enlazar Almería y Aguadulce. En principio, el planteamiento de la Junta pasa por poner las vías en la actual carretera del Cañarete en un carril que podría ser de uso mixto y, por lo tanto, podría continuar utilizándose por coches y motocicletas.
La implementación del sistema puede tener un coste desorbitado que va a ser muy difícil de asumir por parte de la Junta de Andalucía. Mucho más teniendo en cuenta que estamos en un periodo de coyuntura económica desfavorable y que otras ciudades como Jaén o Córdoba no van a contar con proyectos tan sumamente ambiciosos como el que plantea la Administración autonómica en Almería. Un dato: en el momento en el que el Ayuntamiento presentó su proyecto de tranvía urbano -que fue después absorbido por la Junta de Andalucía para toda el área metropolitana-, sólo la conexión entre el puerto y Torrecárdenas suponía una inversión de entre 70 y 100 millones de euros, un tercio de lo que costaría el soterramiento. De hecho, las cifras son similares a las que ha arrojado el proyecto de Jaén, de una sola línea, que está ahora en construcción también por parte del Gobierno autonómico y que echará a andar en 2011.
La gestión, una incógnita
Aún está en el aire ver cómo se gestionará el servicio. Hasta ahora, el proyecto está siendo desarrollado por concesión de Ferrocarriles Andaluces, una empresa pública de la Junta de Andalucía. Pero podría ser factible que, en lugar por la gestión directa, el Ejecutivo autonómico optara por darlo en concesión a una empresa privada. Es el caso de los metros de Sevilla y Málaga.
En cualquier caso, ficción o realidad, todo el proyecto del tranvía está aún en pañales. El documento deberá ser hecho público por parte de la Consejería de Obras Públicas y Transportes en un futuro próximo. Después de ese trámite -si no hay freno político- se abre un largo camino: exposición pública, redacción de proyecto constructivo y procesos burocrático varios hasta llegar a la obra a pie de calle. Muchos años en los que este tan ambicioso proyecto puede dar más de mil vueltas. O incluso, como otros, acabar en la papelera.
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Tranvía y cercanías en Almería
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