Tema: Zaragoza: Transporte Público

Estoy bastante de acuerdo contigo en la distribución de las líneas aunque con alguna salvedad:

1- La línea 2 haría lo que fuese para que pasase junto a la estación Delicias. Ya se que implica desviar la línea del eje central de Delicias que es la Av- Madrid, pero creo que es más importante el que una línea principal pase por la estación. Habría que hacer algo así:
-Bajar por Ramiro I y pasar rozando la estación para volver a la avenida Madrid por la calle Rioja. La parte mala es que se penaliza mucho a quien vaya al centro desde más allá de la calle Rioja.
-Bajar por Rioja, entrar/salir de la estación y volver por Avenida de Navarra. No se penaliza tanto los viajes largos, se puede compartir infrestructura con la línea circular 4 y la pega es que Av. de Navarra no es tan céntrico en Delicias como la Av. de Madrid.

2- No se si merece la pena complicar la línea 1 con tres ramales según donde acaben. Habría que ver cual es el ramal de más demanda pero yo creo que yendo por Valdespartera se podrí alargar en su momento a Arcosur y de ahí a la Feria, Plaza y Aeropuerto. Lo malo sería la pedazo de vuelta para ir del aeropuerto a la estación, por ejemplo. El ramal a la estación de Cuarte no lo veo, si acaso un bus lanzadera que comunicase ambos puntos con el centro de Cuarte.


El túnel de metro, no se de donde se han sacado que es de metro. En el PIT aparece como un túnel para dedicarlo en exclusiva a cercanías en el momento que esté saturado el de Goya que es de vía única.

Empezado por Matraco

POR QUE METRO LIGERO:
Prefiero el metro-ligero al metro por que a) con la misma inversión se pueden realizar el doble de km prestando ser vicio al doble de ciudadanos.
b) La ciudad tiene y va ha tener unas dimensiones competivivas para el metro ligero. Su velocidad media duplica al bus y es la mitad que la de el Metro.
c) La paradas de metro estan a intervalos de 1 km o más, mientras que las de tranvía se pueden localizar a 500 o 750 metros. (las de bus en Zargoza están más o menos a 250 mts.)
d) Los problemas del subsuelo zaragozano, nivel freatico, del Ebro, ruinas, simas y dolinas encarecerían las obras hasta el infinito.
e) Mantenimiento los costes de un metro subterraneo doblan a los de un metro-ligero, además el tren de superficie absorbe la demanda del bus, mientras que el subterráneo no (Ver por ejemplo EL paseo de La Castellana de Madrid), por lo que habría que mantener el metro + autobuses.
f) La ocupación de espacio físico en superficie supone el retrotraimiento del usuario potencial de automovil.

Creo que con Metro Ligero te estás refiriendo al tranvía moderno de toda la vida. A mi me parece un gran error esa generalización, puesto que el metro ligero es un híbrido que se caracteriza entre otras cosas por compartir ventajas de metro y tranvía.

El material rodante del Metro ligero suele ser un tranvía moderno. Puede ser ideal para Zaragoza, aunque en algunas líneas de mucho tráfico no se si daría abasto en horas punta.

El metro ligero puede ir soterrado como el convencional allá donde sea necesario y pese a las posibles complicaciones y sobrecostes en Zaragoza hay zonas donde hay que soterrar si o si.

Eso que dices de que su velocidad media es el doble que un bus no tiene por donde cogerse. Un bus con carril propio y las paradas un poco más separadas puede ser igual de rápido, además de más flexible, que un tranvía. Si hay atascos y el tranvía ha de regirse por los semáforos de tráfico convencional, la velocidad media no será la óptima. Por eso creo que hay que soterrar en algunas zonas.

Creo que la solución es un metro ligero que vaya en superficie allí donde no hay problemas de espacio y puede tener su vía EXCLUSIVA y soterrar en el centro, y en avenidas estrechas como la Av. de MAdrid. En cruces importantes también sería buena hacer pasos inferiores para priorizar el paso del metro ligero sin esperar semáforos.

Un saludo.

No sé las características concretas de la ciudad de Zaragoza, pero creo que tiene una población suficiente para tener una red de metro rentable, ayudado principalmente por ser una ciudad compacta y de gran densidad. Esta red podría ser complementada por metro ligero o tranvía en zonas donde se requiera una menor capacidad de transporte de viajeros, no conozco demasiado bien la ciudad. Lo digo fundamentalmente porque una ciudad como Zaragoza debe planificar sus infraestructuras pensando también que en el futuro valgan, y la prueba más rotunda de que uma infraestructura como el metro sirva para mucho tiempo está en Londres, Moscú, Madrid, Nueva York, etc.

Pedro.
La idea del autobús-lanzadera en la línea 1 hacia Cuarte, me parece muy buena. Creo que tienes razón, a corto y medio plazo sería lo más idóneo. A largo plazo, con la expansión urbana del corredor del Huerva, se podría plantear un ramal de la L-1. Lo de que daría mucha vuelta para ir al aeropuerto no es cierto, te olvidas que el Cercanías podría conectar la Intermodal con el aeropuerto a través de un ramal directo o de una parada en PLAZA-PLAZA Imperial que conectase con la L-1, además la L-1 conectaría directamente aeropuerto-Feria de Muestras-2º estación del AVE.

Con respecto a la L-2 creo no es posible que se desvíe hasta la Intermodal. La prioridad es prestar servicio a la zona, superpoblada y saturada, de la Avd. de Madrid y una conexión rápida y eficiente para las nuevas zonas “ultra-periféricas” de Oliver Miralbueno, etc. La estación debe convertirse en una centralidad con las nuevas líneas L-4 y L-5 que propongo. (ACTUR-plaza Carlos V y Corredor verde Oliver-Valdefierro), además del cercanías, claro.

Estoy totalmente de acuerdo con tigo en SOTERRAR TRAMOS del tranvía, en determinados cruces, avd. de Madrid, etc, o en zonas ex-novo como Arcosur, esto sería crucial para su competitividad y podría contentar a mucha gente partidaria del metro. Sin embargo por el centro sería un autentico suicido!!!. Opción a) hacerlo a poca profundidad: destrucción del patrimonio arqueológico, paralización o prolongación y encarecimiento de las obras para realizar estudios. Opción. b) hacerlo a más profundidad: encarecimiento de las obras, por problemas con el nivel freático del Ebro y la extrema fragilidad del terreno, además de la prolongación de los tiempos de viaje al tener que descender o subir desde la superficie hasta la cota del metro... Inviable.

LO DE LAS VELOCIDADES lo saque de multitud de estudios que, por necesidad, consulte hace un año (si tengo tiempo intentaré buscar la bibliografía o mis conclusiones), pero, aunque es verdad lo que dices, creo que se barajó que el tranvía tuviera preferencia semafórica en Zgz., y el simple hecho de eliminar la mitad de las paradas, los coches en doble fila y que esa 100% carril propio es un salto muy grande, especialmente durante los periodos de mayor densidad de tráfico. Si no recuerdo mal, en los Estudios de Movilidad Urbana de Zgz el autobús (TUZSA) tenía una velocidad media de 13 km/h (en el casco urbano) y de 6 km/h en horas punta. Un buen metro ligero podría rondar los 25 km/h. Además de aumentar la capacidad: 1 bus 100 o 120 pasajeros, mientras que un tren 200.

Napolit. Claro que sería viable, pero es que con la inversión de 1 línea construyes 2 y con el mantenimiento de 1 línea mantienes varias. + las ruinas, el nivel freático y los sustratos fluviales que componen el subsuelo de la ciudad. ¿os imagináis toda la red de la margen izquierda y del centro inutilizada cada vez que haya una riada del Ebro? ¿o los gastos de mantenimiento en impermeabilización? Inasumible.
Lo de la planificación es de cajón, debería haber un plan director mucho más ambicioso y concreto, con un horizonte de al menos 20 años, al que deberían supeditarse todas las obras (reformas de viarias, tuverías, etc) y respaldado por todas las fuerzas políticas, pero con la cuadrilla que tenemos aquí... no se yo... ahí está la Romareda...
Zaragoza no se puede comparar con Nueva York (ni falta que hace), pero si con Madrid, Barcelona, Bourdeaux, Valencia, Berlín (y otras 15 o 20 ciudades alemanas), Bilbao, Budapest, ÁMSTERDAM (por el nivel freático), Sevilla, etc. algunas de estas ciudades tienen tranvías centenarios y todas estas ellas tienen planes de expansión de tranvía o metro ligero.

Un saludo Pedro, estaré atento a tus nuevas ideas y opiniones. Me quedo con la del bus lanzadera a Cuarte.

La castaña pilonga de tranvía chuchu que hemos heredado de la CHA tiene una velocidad media estimada, creo recordar en 15 km/h muy cerca de los 13 km/h actuales de Tuzsa y muy lejos de los 26 que sí serían interesantes.

Lo del nivel freático es una tontería propia de gente antimetro como el Trasobares en su columna de El Periódico. Hoy en día no habría ningún problema para hacer tramos con tuneladora.

Otra historia es la monserga del patrimonio. Cuatro cimientos de una iglesia no son algo que devba de frenar las infraestructuras de la ciudad. Siempre se puede trasladar a algún sitio lo que vaya saliendo. El problema es que en esta ciudad se le da demasiada importancia los antitodo.

Empezado por Pedro

La castaña pilonga de tranvía chuchu que hemos heredado de la CHA tiene una velocidad media estimada, creo recordar en 15 km/h muy cerca de los 13 km/h actuales de Tuzsa y muy lejos de los 26 que sí serían interesantes.

Lo del nivel freático es una tontería propia de gente antimetro como el Trasobares en su columna de El Periódico. Hoy en día no habría ningún problema para hacer tramos con tuneladora.

Otra historia es la monserga del patrimonio. Cuatro cimientos de una iglesia no son algo que devba de frenar las infraestructuras de la ciudad. Siempre se puede trasladar a algún sitio lo que vaya saliendo. El problema es que en esta ciudad se le da demasiada importancia los antitodo.

Vamos a ver.... vayamos por partes:
Lo de las velocidades del tranvía “de CHA” (cuenta con el apoyo de todos los grupos menos PP) no te lo puedo discutir porque no tengo información. ¿De donde has sacado esas velocidades? 15 km/h me parece muy escaso, sólo con eliminar el 50% de las paradas (bus cada 250 mts., tranvía cada 500 mts.) se debería aumentar más la velocidad. Si te acuerdas de donde has sacado esas velocidades, por favor, dímelo para poder informarme.

De lo del nivel freático, ni Trasovares ni los ant-imetro tienen la culpa, y tampoco se lo ha inventado. Para bien o para mal, es simple y llanamente una descripción objetiva de la realidad geológica y geomorfológica (entiendo de estos temas) común a toda la vega del tramo medio del Ebro. ¿No te acuerdas de la riada de 2.003? los parkings de la plaza del Pilar (tengo fotos del agua borboteando entre las juntas de dilatación), la Gran Casa, el sistema informático de los sótanos de la Ibercaja, la mitad de los ascensores de la ciudad (incluidos los del hotel Romareda que está en el 5º pino), se vieron afectados. ¿Tampoco te acuerdas de las simas del AVE, Miraflores, Miralbueno, Garrapinillos, Pikolín Alcala de Ebro, etc..?
El subsuelo de Zaragoza son terrenos sedimentarios del Cuaternario (limos, arcillas, yesos y gravas) que se comportan como un esponja Y ESTO NO ES OPINABLE, ES SIMPLEMENTE UNA DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD.
Durante siglos nos hemos beneficiado de esta geología con pozos para el abastecimiento agrícola, humano o industrial, etc, pero también nos ha perjudicado como con la Torre Nueva, la torre de San Juan de los Panetes, la desestabilización de edificios, el deterioro de carreteras (N-232), los cimientos del Pabellón Puente, etc..
Aún así, no digo que no sea posible la construcción de un metro, ni mucho menos, hoy día no hay nada imposible desde el punto de vista de la ingeniería, la única limitación es el coste económico (y de plazos de construcción) que es la que tenemos aquí. O ¿Estarías dispuesto a aguantar unas obras el doble de largas y de caras? ¿Quién pagaría el sobre coste?
Por cierto una tuneladora no puede trabajar con agua. Cuando en un túnel se encuentran con una beta de agua hay que paralizar las obras, inyectar lechada en todas las paredes del túnel, bombear el agua, limpiar las cabezas cortantes y reiniciar los trabajos con lentitud excavando por la lechada y cruzando los dedos. En una riada del Ebro para que no se inundasen los túneles (excavados a poca profundidad) se debería evacuar la maquinaria y sellar la parte final del túnel con hormigón durante 2 o 3 semanas.

¿Qué quieres decir con lo del patrimonio? ¿no te importa que se destruya? Según tu ¿qué es patrimonio? Las ruinas de Independencia, la Basílica del Pilar o la Alfajería. Para tu información te diré que cuando se descubrió el teatro romano se intentó destruir a toda prisa con nocturnidad y alevosía, por suerte se descubrió el pastel y se paralizaron las obras. ¿Crees que debería haberse destruido para que dispusieramos de un edificio con un bonito parking?
No digo que no se pueda tocar nada, hay cosas que se pueden destruir y de hecho se destruyen, lo que digo es que los estudios, trabajos y supervisión de arqueología alargarían y encarecerían las obras indefinidamente. Esto tampoco es una opinión, es un hecho que se da en todos los metros de ciudades históricas como Atenas o Estambul, donde se han tenido incluso que recular por un túnel ya construido para buscar otro trazado, multiplicando los plazos, los costes, con arqueólogos observadores de la UNESCO, etc.
Somos el resultado de 2.000 años de historia y nuestro código genético está escrito en nuestro patrimonio, si lo destruimos nos destruimos a nosotros mismos.

Insisto en que lo del freático no es opinable. Es una descripción aséptica de la realidad, tan objetiva y simple como que 2 y 2 suman 4.
El valor del patrimonio será discutible pero tampoco lo és, el encarecimiento y dilación de las obras.

Perdonan que me haya extendido tanto pero no he tenido más remedio.

Algunas páginas interesantes:
Aquí podeís consultar todos los ambitos del Plan Intermodal de Transporte del Área de Zaragoza, metro-ligero, carriles bici, intercambiadores de transporte, etc. http://cmisapp.ayto-zaragoza.es/ciudad/movilidad/

Aqui el estudio sobre el que saban varios de lo planes: http://cmisapp.zaragoza.es/contenido...ntegracion.pdf

Y por último en esta página http://www.zav.es/ podeis ver varias fotos aéreas de las obras del AVE, Portillo, puente del Tercer Milenio, la nueva gran estación de mercancías ferroviarias, etc.

En el primer link tienes información sobre la velocidad del tranvía y lo arbitrario de la decisión de no soterrar entre coso y plaaz emperador Carlos.

Respecto a los métodos constructivos, el sistema de trinchera (que se ha usado con éxito en el nuevo barrio del AVE) sería el más adecuado y encima haría muy accesibles las estaciones al estar prácticamente en una cota muy cercana a la superficie.

Respecto al patrimonio simplemente pienso que no todo tiene el mismo valor. No es lo mismo el teatro romano, que cuatro cimientos escasos de una casa humilde. De todas formas hay zonas en la ciudad con más posibilidades de encontrar ruinas que en otras, en teoría debería de hacerse un trazado por donde no se vayan a encontrar y si se encuentran, ser objetivos y ver si se pueden trasladar o no. Lo que apareció en Independencia no me parece comparable al teatro romano. Esos cimientos, porque no eran otra cosa, siempre podían haberse trasladado a un parque y exhibirse incluso reconstruyendo parte de los edificios. Sin duda tendría más interés que ahora que está bajo tierra.

Respecto a una posible inundación de los túneles cuando haya avenidas, no es algo deseable, pero las grandes avenidas tampoco son tan frecuentes y son previsibles, con lo que en el momento de la inundación se podría estar preparado para minimizar los problemas.

Mira en el primer link el documento " prored.pdf" que es la propuesta y sale dentro del apartado "Tranvía, metro y autobuses" en la págin 22.

Lo cierto es que no es tan lento como yo lo recordaba y le otorgan una velocidad media de 17,1 km/h en superficie por el camino elegido y suponiendo que tuviera plataforma exclusiva y prioridad semafórica, que es algo que está por ver y más especialmente en las zonas céntricas.

Ese mismo recorrido soterrado entre coso y emperador Carlos sólo es 3km/h más rápido según este cálculo y es algo que no me acaba de cuadrar ya que el tramo en túnel podría sobrepasar los 50 km/h y nunca tendría problemas de tráfico superficial.

Un poco más adelante sale un "cuadro de toma de decisiones" en el que tratan de justificar lo que les habían encargado y que ya en su día critiqué punto por punto en el foro skyscrapecity.com

El metro nunca podría sobre pasar los 50km/h, por que los convoyes modernos suelen desarrollan velocidades máximas de 80 km/h, pero al parar cada 1 km o menos nunca llegan ha alcanzar esta velocidad (en casco urbano, claro), una velocidad probable para Zaragoza, sería 35 km/h.

Uff.. estos estudios siempre a cavan siendo un batiburrilo de datos que apabullan, yo he trabajado con estas metodologías y esta muy bien trabajado. Algún valor siempre lo adaptas al criterio que más te conviene al transformarlo "a numeros", pero en general para tomar 1 decisión lo más objetiva posible es imprescindible hacerlo con miles de datos numéricos. Al final siempre acabas teniendo una "guía telefónica" de datos de desbordan a cualquiera.

Lo de las ruinas:
es impepinable que hasta el último cm2 del casco romano y medieval de la ciudad se encuentra repleto de ruinas.
Lo de Independencia, creo que todo el mundo tenía claro lo que iba ha pasar antes de que empezaran las obras (a lo mejor "Atades" no, no se). Yo estaba en contra del Parking, que también contravenía todas las políticas urbanísticas y de movilidad urbana de la última década. Si la plz. España está hoy atascada imagina con el parking ¡¡de miedo!!. Estoy a favor de un gran parking en el centro, pero sólo, si se eliminan plazas de aparcamiento en superficie. Con respecto al valor de las ruinas, en este caso su valor no es material, porque son sólo cimientos de pobre mampostería, pero resulta que tienen un valor incalculable desde el punto de vista urbanístico, ya que se trata de un barrio musulmán ordenado por cuadriculas. Esto sólo se había visto en 2 o 3 lugares del mundo. Al tener la ciudad romana y una extensión llana los árabes se limitaron a expandir el casco urbano de manera similar a Caesaraugusta. De todas formas comparto lo de trasladarlas a un parque, pero claro, en este caso no salía rentable y sobre todo no se llegaba a tiempo para las elecciones que fueron la única motivación de las obras de Independencia. Al igual que la plaza del Pilar con Triviño. Si recuerdas, los trabajos arqueológicos duraron justamente hasta el día que la constructora había dado para llegar a las elecciones.
Estaría de acuerdo con la construcción mediante trincheras por toda la ciudad excepto por el casco histórico. Pero estas obras son largas y traumáticas por lo que los alcaldes si pueden suelen optar por la túneladora para no incomodar al votante.

Si no es mucho curro ¿Me podrías dar la dirección de la crítica que mencionas en skyscrapecity.com?

Lo de las riadas: no estamos hablando de riadas gigantescas, las de febrero de 2.003 (3.000 m2/seg) y octubre de 2.006 (apróx. 2.800m2/seg) están calificadas como riadas ordinarias, a las que el morbo televisivo les a dado mucho bombo (la de también 2.006 inundó cientos de garajes entre ellos el de mi casa). Estas avenidas ordinarias, antes tenían un periodo de retorno de 15 años, pero actualmente parece que el patrón está derivando hacia los 10 años. Una riada extraordinaria como la de 1.960-61 con 4.130 m2/seg inundaría toda la margen izquierda de la ciudad, La Almozara (la parte baja) y quizás Las Fuentes, pero esto pasa (pasaba) cada 100 años y no me refiero a esto. Las riadas ordinarias podrían generar filtraciones por el aumento de la presión que crearían problemas eléctricos en un metro que tendría que estar al menos 1 semana parado (hasta que bajase el freático y se revisase todo).

Un placer debatir contigo