Tema: Tranvía de Zaragoza (L-1)

PRÓXIMO CALENDARIO:
Febrero-marzo 2009 Constitución de la sociedad mixta.
Marzo-abril 2009Trámites administrativos de constitución de dicha sociedad.
Abril 2009 Inicio de las obras de la línea 1 de tranvía de Zaragoza.
TranvÌa Zaragoza. Proyecto de la LÌnea Norte-Sur

MATERIAL MÓVIL: CARACTERÍSTICAS DE LOS TRANVÍAS TIPO
* Longitud de la composición: 33 ampliables a 43 metros.
* Ancho de la composición: 2,65 metros.
* Altura de la composición: 3,20 metros.
* Altura de acceso: 320 mm.
* Separación de las vías: 1,435 metros.
* Peso de la composición: 39,9 toneladas.
* Capacidad de asientos: 54.
* Plazas de pie (3,5 pas/m2): 146.
* Capacidad total: 200 personas.
* Altura del piso: 350 mm.

INVERSIÓN
La inversión total estimada, incluyendo previsiones de inflación durante los cuatro años de construcción, es de 400 millones de euros.
- Obras de la plataforma 202 millones.
- Material móvil 82 millones.
- Cocheras-talleres 37 millones.
- Urbanización complementaria al trazado 55 millones.
- Integración en el sistema semafórico y de movilidad, comunicación del proyecto, etc. 25 millones de euros.

FINANCIACIÓN
La financiación de estos 400 millones de euros se realizará del siguiente modo:
1. Un 32,5%, 130 millones, corresponderá a subvención de capital por parte de las administraciones públicas implicadas (Ayuntamiento y Gobierno de Aragón), a lo largo de 5 años.
2. Un 20%, 80 millones de euros, a través del capital social de la sociedad mixta que se constituya.
3. El restante 47,5%, 190 millones de euros, serán aportados por la empresa privada que conforme la sociedad.
TranvÌa Zaragoza. Proyecto de la LÌnea Norte-Sur

Según esto los trenes son de 200 pasajeros, pero no creo este bien. Tedrán que ser de 220 desde el principio o dobles desde el principio.

Recreación de la peatonalización del Coso

Empezado por Matraco

Lo de la conducción automática ni fu ni fa. Lo veo totalmente prescindible, si los buses pueden ir de 4 en 4 no veo porque el metro ligero no podría pasar cada 2´30´´ por Independencia con conductores. Para el resto del trazado con frecuencias de 5 minutos sobra.

Bsrt Una pregunta ¿Por qué te empeñas en decir una y otra vez en no existe posibilidad de ampliación cuando simplemente se pueden comprar ¿6? trenes unirlos a los trenes existentes y duplicar la capacidad en las horas punta?

A ver, preciesamente la eficiencia energética del ferrocarril (en general) radica en el coeficiente de rozamiento del acero sobre acero, del orden de 4 veces inferior al neumático sobre el asfalto... Dicho de otra forma, hay que hacer una fuerza cuatro veces menor para que las ruedas comiencen a moverse (En las mismas condiciones, igual masa, igual pendiente, etc.). Pero esto conlleva sus problemas y es que también cuesta más frenar un tren. El tranvía solo puede circular por unos carriles, lo cual hace que en caso de avería el tranvía anterior se tenga que parar, y esta distancia de la que hablamos sería el tiempo mínimo a respetar, y esto teniendo en cuenta que en esos tres minutos se tiene que detectar al tren parado, informar a los que vienen detrás y tratar de solucionar la avería o buscar una solución para que la línea siga funcionando.

Los sistemas de conducción automática del estilo del ATP o el ATO del metro de Madrid hacen todo esto automáticamente, de hecho hay algunas líneas del metro de Madrid en las que si se pusieran puertas en los andenes podrían funcionar sin conductor, pero en un tranvía como este esto es imposible ya que los imprevistos no solo son un tren parado sino peatones en la calzada, cruces obstruidos, etc. Supongo que se instalará algún sistema electrónico que detecte un tren parado por la razón que sea e informe al anterior o algo así, pero aún así esos tres minutos son prácticamente el mínimo recomendable ante estos casos...

Sobre lo de la capacidad de ampliación en un principio me immagino que las estaciones se construirán con andenes para composiciones dobles, pero si hubiera que funcionar con triples o cuadruples (cosa que creo que no he visto todavía por ningún lado) habría que ampliar esos andenes, y aún así el tranvía como todo tendrá un límite de operatividad, no es tan sencillo como meterle más trenes detrás (por no hablar del pastizal que te vas a dejar en trenes y reformas). Por eso digo que su límite es muy inferior al del metro, y que naciendo en la capacidad que nace en Zaragoza se tardará demasiado poco en llegar a él...

Edito: Por cierto, estoy mirando info del Alstom Citadis y parece que ni se contemplan las composiciones dobles... Se pueden introducir coches hasta llegar a los 43m y 300 pasajeros, y por los datos parece que esta es la referencia tomada en Zaragoza...

Si pero con las frenadas los trenes generan electricidad que es consumida por otro tren, no se desperdicia.
No se lo que costará frenar un tranvía, pero dudo que sean muchos metros, en cualquier caso se supone que todos los trenes estarán interconectados, localizados con GPS (o con otro sistema), reflejados en una pantalla táctil en cada tren, etc. si no sería imposible que tengan una regularidad, vamos, hablo sin saber todo lo que debería pero aunque la reacción no sea automática no creo que los conductores tardasen más de unos segundos en enterarse y reaccionar. No olvidemos que no estamos hablando de conducir por túneles monótonos, oscuros, a velocidades elevadas y con escasos minutos entre tren y tren, si no de espacios abiertos, a velocidades "urbanas" y con bastante margen de reacción.
Sin embargo lo de las averías me lo he dejado de poner en las cosas que me preocupan. No es un tema baladí pero quiero pensar que a lo largo de las líneas habrá cambios de aguja, quizá... cada ¿1 km? y que si un tren se para se podrá hacer un Bypass. Creo que esto sería lo lógico y que si no se hace de primeras se tendrá que hacer a posteriori como el bypass por P. del Carmen. Si las frecuencias son de 1 tren cada 5 minutos la distancia entre trenes será de 1,6 km, por lo que los tramos con trenes averiados se podrían salvar con poca incidencia sobre los horarios... De todas formas la puntualidad de habitual de los servicios ferroviarios suele superar el 99%.

¡Hombre! La verdad creo que se tardarían muchas décadas en saturar trenes dobles para 400 o 440 pasajeros... la ciudad o el AM tendría que duplicar su población y esto no creo que vaya a suceder ni en un siglo y en un siglo sabe Dios como nos moveremos... desdeluego en grandes coches contaminantes por las ciudades no.

Me corrijo. Yo hice un estudio hace años y las velocidades para el bus en Zgz rondaba los 12,5 km/h y 6 km/h con atascos, pero las velocidades compempladas para el tranvía sitúan al bus en 16km/h mientras que la del tranvía será de 19km/h por lo que el aumento en la velocidad será del 20% y no del 40% que sería la mejora que ofrecería un metro. Debe de ser que las velocidades que yo tenía por ahí son anteriores a la construcción del carril bus segregado del ACTUR y quizás anterior a los carriles bus del resto del recorrido ¿? Pido perdón.

Empezado por Matraco

Si pero con las frenadas los trenes generan electricidad que es consumida por otro tren, no se desperdicia.
No se lo que costará frenar un tranvía, pero dudo que sean muchos metros, en cualquier caso se supone que todos los trenes estarán interconectados, localizados con GPS (o con otro sistema), reflejados en una pantalla táctil en cada tren, etc. si no sería imposible que tengan una regularidad, vamos, hablo sin saber todo lo que debería pero aunque la reacción no sea automática no creo que los conductores tardasen más de unos segundos en enterarse y reaccionar. No olvidemos que no estamos hablando de conducir por túneles monótonos, oscuros, a velocidades elevadas y con escasos minutos entre tren y tren, si no de espacios abiertos, a velocidades "urbanas" y con bastante margen de reacción.
Sin embargo lo de las averías me lo he dejado de poner en las cosas que me preocupan. No es un tema baladí pero quiero pensar que a lo largo de las líneas habrá cambios de aguja, quizá... cada ¿1 km? y que si un tren se para se podrá hacer un Bypass. Creo que esto sería lo lógico y que si no se hace de primeras se tendrá que hacer a posteriori como el bypass por P. del Carmen. Si las frecuencias son de 1 tren cada 5 minutos la distancia entre trenes será de 1,6 km, por lo que los tramos con trenes averiados se podrían salvar con poca incidencia sobre los horarios... De todas formas la puntualidad de habitual de los servicios ferroviarios suele superar el 99%.

Esto es así, y así se ahorra tiempo, pero y si viene un tren en el otro sentido?¿? Cuanto se tardará en quitar un tren de en medio de la vía?¿? También tienes que pensar que 1 cambio de agujas cada Km significa que ante avería un tren tiene que circular un kilómetro en el sentido contrario, retrasando también el otro sentido de la línea etc. Por lo tanto 3 minutos por ejemplo sería un tiempo para que desde la central se planificara el funcionamiento de la línea durante la avería y coordinar todos los movimientos.

PD.: Yo se que si no hay conducción automática se imponen unas restricciones en las frecuencias, ahora quizá esas restricciones tengan más que ver con los cambios de aguja y sea el tiempo a la velocidad media del tranvía que tarda en recorrer la distancia entre dos cambios de aguja por ejemplo, para que cuando un tren se averíe el que viene detrás pueda tomar el siguiente cambio, pasar al sentido contrario y circular hasta el primer cambio después de la avería sin encontrarse otro tren de frente... En ese caso si los cambios de aguja estuvieran cada Km por ejemplo, la frecuencia máxima sería algo mayor, en torno a los 3 minutos 15 segundos.

Hombre, el tamaño de Zaragoza no creo que haga necesario una parada cada dos por tres... Y lo de los autobuses electricos no es una tonteria. Son mucho más flexibles y pueden acomodar sillas de ruedas también

Otra curiosidad que no dice mucho a favor del transporte de Zaragoza: La gente que conozco de Madrid que va por allí (que es bastante y entre los cuales me incluyo), por lo general allí hacemos distancias andando que en Madrid consideramos casi casi impensables... Por ejemplo, yo cuando voy al casco en Zaragoza me recorro 2 Km y medio andando por definición y sin pensar si quiera en otra posibilidad (A pesar de que existe el autobus, no deja de ser un coñazo esperarlo y tal...), mientras que aquí en Madrid para recorridos de esa índole lo que no se me ocurre es hacerlos andando salvo en momentos muy particulares...

"Gueno" en esto influyen muchos factores... reales y psicológicos.
Por ejemplo recuerdo 2 pueblos toledanos de unos 1.500 y 10.000 hab. en el que la gente suele coger el coche para recorrer 500 mts. y si aparcas a más de 25 metros de la puerta del bar te dicen que para que has aparcado en el quinto pino, y si tu les dices de ir andando al bar te dicen "claro, es que en las grandes ciudades estais acostumbrados a andar mucho".
En Madrid por ejemplo objetivamente el transporte público es infitamente mejor que en Zgz, pero es que subjetivamente también tienes la sensación de que las distancias son tan gigantescas que andando no llegas a ningun lado, además de la sensación de permanente estres, prisas, contaminación... mientras que en Zgz sabes que en 30 minutos a pie tranquilamente te cruzas media ciudad.

Empezado por pepitogrillo

Hombre, el tamaño de Zaragoza no creo que haga necesario una parada cada dos por tres... Y lo de los autobuses electricos no es una tonteria. Son mucho más flexibles y pueden acomodar sillas de ruedas también

Cada 2 por 3 no, cada 500 mts. ¿Cuanto vale un bus eléctrico? ¿Que autonomía tiene? ¿Cuanta energía consume? ¿Caben 200 personas? Las sillas de ruedas se pueden acomodar en todo tipo de autobuses, así como en el tranvía y en los metros.

CAF también ha fabricado para el metro ligero de Sevilla trenes con capacidad para 275 pasajeros, 31 mts. de longitud, velocidad máxima de 70 km/h y tecnología que les permiten prescindir de la catenaria en el casco histórico... y además creo que se han fabricando en su plana zaragozana.
CAF - Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, creamos soluciones ferroviarias

Empezado por Matraco

Cada 2 por 3 no, cada 500 mts. ¿Cuanto vale un bus eléctrico? ¿Que autonomía tiene? ¿Cuanta energía consume? ¿Caben 200 personas? Las sillas de ruedas se pueden acomodar en todo tipo de autobuses, así como en el tranvía y en los metros.

Pues eso cada 2 por 3. En Madrid hay circulando varios, por lo que debe ser completamente rentables. Sobre las sillas de ruedas, en Madrid hay autobuses que lo permiten , luego no se donde ves el problema

Empezado por pepitogrillo

Pues eso cada 2 por 3. En Madrid hay circulando varios, por lo que debe ser completamente rentables. Sobre las sillas de ruedas, en Madrid hay autobuses que lo permiten , luego no se donde ves el problema

En lo de las sillas de ruedas no ve ningún problema porque si lees detenidamente Matraco dice que se pueden acomodar en cualquier bus, tranvía o metro modernos...