Tema: C-25 (Autovía Autonómica Cataluña - Eix Transversal)

El desdoblamiento del Eje avanza a pleno ritmo y estará terminado en 2013

• La concesión de la obra a varias firmas salva la infraestructura de los recortes

El desdoblamiento del Eix Transversal (C-25) es una de las pocas grandes infraestructuras que, a excepción de alteraciones en la planificación, se salvará de los recortes y culminará durante el primer semestre de 2013. A diferencia de la mayoría de infraestructuras, la Generalitat optó por una concesión de obra pública, lo que implica adjudicar la obra y su posterior gestión por un período de 33 años a una empresa privada. En este caso, el consorcio Cedinsa, integrado entre otras firmas por FCC, Comsa, Copisa y Copcisa. En cambio, la Generalitat abonará a la concesionaria un peaje a la sombra, es decir, un importe en función del volumen de vehículos.

Según informó la Conselleria de Territorio y Sostenibilidad, actualmente están en ejecución los tres tramos en que se dividió la obra: Cervera-Manresa, Manresa-Gurb y Gurb-Caldes de Malavella. En cuanto al tramo leridano, de 49,6 kilómetros, la conselleria explicó que se efectúa el desplazamiento de servicios, se limpian los terrenos y se trabaja en el movimiento de tierras y en la construcción de drenajes. Asimismo, se hace el seguimiento arqueológico del yacimiento de San Amanç de Rajadell, próximo al Eje Transversal. En este tramo, las obras comienzan en el municipio de Les Oluges, ya que desde esta localidad hasta Cervera la carretera ya tiene dos carriles por sentido. El trazado de la nueva calzada seguirá el de la carretera actual, a excepción de dos puntos, en el municipio de Rajadell, donde se construirán pequeñas variantes. Una permitirá salvar la villa romana de San Amanç y la otra evitar el paso por una zona orográficamente complicada que impide desdoblar la carretera actual. Asimismo, se adaptarán al desdoblamiento los enlaces existentes y la nueva conexión con la carretera de Guissona. En este tramo se han proyectado 13 enlaces y 19 viaductos. En cuanto a este tema, el secretario de Territorio y Movilidad, Damià Calvet, destacó que "la construcción del Eje, que rompió la radialidad vial con el centro de Barcelona, ​​abrió nuevas posibilidades económicas en las comarcas del interior ". En este sentido, añadió que su desdoblamiento "permitirá multiplicar estas oportunidades". Actualmente, el Eje registra una media de entre 7.000 y 8.000 vehículos al día, de los cuales entre un 20 y un 30% son vehículos pesados.

http://www.segre.com/detall-de-la-no...cabat-el-2013/

Más de la mitad de los túneles del Eje ya se han perforado

Las obras de ampliación de la carretera avanzan a buen ritmo y el gobierno mantiene la fecha de finalización en junio de 2013
En la parte gerundense los trabajos se concentran en movimientos de tierras y en las estructuras

Las obras del eje transversal son ahora mismo de las pocas ampliaciones de infraestructuras en marcha en las comarcas gerundenses. Con la parada de la gran mayoría de proyectos pendientes debido a la crisis económica, el desdoblamiento de la C-25 forma con la autopista y el AVE las grandes obras en marcha de la demarcación.

En estos momentos, faltan apenas dos años para que termine la ampliación de la calzada a cuatro y cinco carriles. El departamento de Territorio y Sostenibilidad ha confirmado que se mantiene la fecha del primer semestre de 2013 como calendario para terminar todas las obras. Así, en junio de ese año ya se habrá de poder ir de Caldes de Malavella en Lleida por carretera desdoblada. En cuanto a los tramos gerundenses, todos continúan con el ritmo previsto de las obras. Una vez desviados buena parte de los servicios y hecho el desbroce, los trabajos se concentran ahora mismo en los movimientos de tierras y en la finalización de las estructuras. Ya se han perforado más de la mitad de los túneles y, en cuanto a los viaductos, los hay que están finalizados, otros, en fase inicial y algunos, con las pilas ya hechas.

Entre Caldes y Santa Coloma es donde ahora mismo los trabajos parecen más avanzados, e incluso se podría dar el caso que las obras pudieran estar a punto a finales del año que viene. Ya se han empezado los movimientos de tierras en el tramo donde la carretera se desviará del trazado actual para ir a desembocar directamente a la A-2. Y los viaductos de Castanyet, Canadell y las Fosas ya están terminados, al igual que los túneles de Bejís y de las Fosas. Este último se acabó hace diez días y sólo falta instalar allí los servicios antes de comenzar el asfaltado. Los viaductos de San Miguel de Cladells, Tres Caminos y Bejís aún están en fase de construcción.

Resto de tramos

En los 18 kilómetros entre Santa Coloma de Farners y Espinelves están los túneles más largos. Al de las Comes ha comenzado la embocament, mientras que se han terminado el de Pigot y el de Juanito, que hace 1.420 metros y es el más largo de todo el tramo gerundense. Los nueve viaductos que hay están en fases de ejecución diferentes y se han acabado los de Empedrats y de Espinelves. Finalmente, en el tramo de Gurb en Espinelves está trabajando en las diversas estructuras, pero ninguna está terminada. Aquí está el puente de Sant Sadurní d'Osormort, el más largo, con 503 metros. El tramo más cercano a Vic es más sencillo porque es más sencillo.

Diez años después de haberse inaugurado el eje transversal se desdobla porque quedó pequeño en muy poco tiempo
La segunda calzada que lo convierte en una autovía ya está en construcción a lo largo de todo el recorrido
Los dos carriles por sentido garantizarán la fluidez y reducirán el riesgo de accidentes graves que causa la elevada presencia de camiones

La construcción de la segunda calzada que permitirá convertir el eje transversal en autovía está en marcha a lo largo de los 143 kilómetros de esta vía entre Cervera y Girona. Ha costado, para que la obra se adjudicó un año antes del inicio de la crisis por 708 millones y la constructora Cedinsa no tener todos los créditos necesarios hasta tres años después. Teniendo en cuenta que la obra se financia con peaje en la sombra durante 33 años, el gobierno tripartito tuvo que revisar al alza el precio que se paga a la concesionaria por el paso de vehículos durante estas tres décadas. Era la condición para que los bancos accedieran a prestar el dinero que permiten Cedinsa hacer la obra-CaixaBank, el Banco Europeo de Inversiones, el Instituto de Crédito Oficial, la Generalitat y Catalunya Caixa, socia de la constructora, participan en el operación-. La obra debe estar terminada en 2013. En una entrevista reciente, el consejero Lluís Recoder dejaba claro que el problema no será terminarla sino pagarla.

Proyecto republicano

El desdoblamiento del eje transversal es la obra vial más grande de la Generalitat. Se concibió como una vía de articulación de la Cataluña interior, desde la llanura de Lleida hasta Girona a través de Cervera, Manresa y Vic, ya a la Generalitat republicana. Se construyó durante la presidencia de Jordi Pujol, se inauguró por tramos y no se puso totalmente en servicio hasta 1997, pero pronto se demostró insuficiente la calzada única con un carril por sentido y sólo un tercer carril para adelantamientos en algunos tramos. En los primeros años, los camiones pesados ​​se hicieron suyo como un atajo entre Aragón y Francia más directa que la autopista AP-7 que baja hasta el área metropolitana de Barcelona.

En el tramo entre Vic y Girona pronto se llegó a una media diaria de 10.000 vehículos con puntas de 20.000, una cuarta parte de los cuales eran camiones pesados-la presencia de camiones en las vías no supera en general el 7% del tráfico-. Este 25% de camiones supone un problema añadido de seguridad vial. "La accidentalidad no es mayor, pero los accidentes son más graves", explica Jordi Follia, director general de Carreteras. La mayoría de accidentes tienen lugar en esta vía cuando, cansado de avanzar lentamente detrás de un camión cargado, el conductor de un turismo se decide a hacer un adelantamiento peligroso. En este caso, el accidente acaba siendo siempre un choque frontal grave. Con el desdoblamiento, el diseño de autovía elimina el riesgo de choque frontal.

Duplicar infraestructura

Cuando se construyó en los años noventa, ya se planteó como una vía moderna que rehuía vueltas y desniveles agudos a pesar de la complejidad de salvar las Guilleries y la Fontfreda y ya estaba pensado por si había que desdoblarse en el futuro por lo que la vía sólo se alejaba de su eje en Rajadell, donde debían proteger los restos de la villa romana de San Amanç. En la mayoría del trazado lo que se hace es duplicar túneles, viaductos y calzada de dos carriles junto a la existente. Pero también se construye un nuevo tramo de autovía de 2 kilómetros para conectar la AP-7 con la N-II en Caldes de Malavella. El más largo de los túneles es el de Juanito, de 1.420 m, en el término de Arbúcies. El más alto es el de Sant Bartomeu del Grau, en el término de Gurb. El viaducto más largo es el de Sant Sadurní d'Osormort, con 503 m. La mayoría de puentes se levantan sobre pilares, pero el viaducto de las Fosas está formado por un arco metálico de 140 metros de anchura sobre la riera de Santa Coloma de Farners. Un tercer modelo constructivo son los puentes de vigas metálicas en celosía al estilo de aquellos cinematográficos donde el ferrocarril pasa por dentro. Pero, en este caso, las vigas en celosía hacen de base sobre la que se apoya la calzada para los vehículos. Este es el caso de los puentes del plan Peral de Arbúcies y del Sot del Acebuche de Sant Hilari Sacalm. Se construye primero la estructura al suelo en dos tramos de viga que se empujan, después, uno desde cada lado.

Si el tiempo acompaña

Esta es una operación que está prevista para enero, aprovechando un período en el que las previsiones meteorológicas predigan buen tiempo, teniendo en cuenta que se necesitarán unos quince días y que la niebla, la lluvia o el hielo dificultan el trabajo. Por ejemplo, el hormigón no cuaja cuando la temperatura se encuentra por debajo de los cinco grados positivos. Todos los túneles están calados excepto el de Les Comes, en Sant Hilari Sacalm. En los casos en que no se puede perforar por el poco espesor del terreno superior opta por el túnel artificial, más conocido como falso túnel. Cuando el espesor del terreno superior es inferior a los veinte y cinco o treinta metros, se vacía el terreno desde la superficie, se construye un túnel artificial y se rellena el terreno superior. Este es el caso del que se construye en Sant Julià de Vilatorta. El punto más alto de todo el desdoblamiento es el collado de Revell, situado en Arbúcies, y que acumula hielo o nieve en algunos episodios meteorológicos. De hecho, en el tramo entre Vic y Santa Coloma de Farners, el eje pasa a una cota bastante elevada y se salvó muchos valles y desniveles, pero se consideró que era el trazado más sencillo y directo entre Vic y Girona aunque resulta un poco más largo que la alternativa que también se estudió en los años ochenta. Así, se concibió un segundo trazado que bajaba entre 150 y 200 metros de cota, pero que tenía que cruzar los pantanos de Sau y Susqueda por los municipios de Vilanova de Sau, Osor, Inglés y Bescanó, una opción que se descartó por más compleja a pesar de ser más directa.

http://www.elpuntavui.cat/noticia/ar...nstruccio.html

Interesante información. Muchas gracias.

Creo que a la c-15/c-37 entre Vilafranca y Manresa , le va a ocurrir lo mismo dentro de poco. Se han construido dos carriles pero pronto harán falta cuatro.

saludos

Totalmente de acuerdo maxmat. Es una conexión muy rápida entre el Garraf y la Catalunya central

http://www.lavanguardia.com/vida/201...rano-2013.html