Tema: C-17 (Autovía Autonómica Cataluña - VIC-RIPOLL)

Para el periodo de Semana Santa de 2011 se prevé que haya finalizado el desdoblamiento de la C-17 hasta Ripoll. De esta manera, se pondrá fin a un proceso iniciado en 2004 con la presentación del estudio informativo del tramo entre Les Masies de Voltregà y la capital del Ripollès. Globalmente, la conversión del eje Vic-Ripoll en autovía cuesta 312 millones de euros-cantidad que también incluye la mejora entre Vic y Centelles-. La empresa Cedinsa la ha asumido en régimen de "peaje en sombra". Paralelamente, se presenta a exposición pública el estudio informativo de la variante este de Ripoll, con el fin de eliminar el tráfico de conexión con la N-260 hacia Olot y Camprodón del centro de la población.

Antecedentes 2004

El eje Vic-Ripoll o carretera C-17 (antigua N-152) es la principal vía de comunicación del Ripollès y Osona con Barcelona y el resto de área metropolitana. Durante los años setenta, el tramo inicial de la carretera-conocido como el eje del Congost-se desdobló y constituyó la autovía de la Ametlla del Vallès que hasta la Garriga. A lo largo de las décadas siguientes, los cuatro carriles se acercaron hasta Vic, donde la nueva autovía permitió eliminar el tráfico del centro de la capital de Osona coincidiendo con la inauguración del eje Transversal del año 1997 (ambas vías comparten parte del trazado al pasar por Vic). Este último tramo llevó la autovía hasta el límite actual, en el término de Les Masies de Voltregà.

En octubre de 2004 se presentó el estudio informativo del desdoblamiento entre Les Masies de Voltregà y Ripoll (27,5 km) que preveía una inversión de 125,9 millones de euros. Se proyectaba construir la traza paralela tanto en el primer tramo desde Les Masies hasta Sant Quirze, como en la variante del Bisaura-que desde la década de los noventa había eliminado el tráfico de Sant Quirze de Besora y Montesquiu y que se había dejado preparado para el desdoblamiento-, mientras que hasta Ripoll era necesaria una nueva plataforma para la carretera en sentido sur (la actual aprovecharía para el tránsito hacia el norte). Las previsiones indicaban el inicio de obras para el final de 2005 y la inauguración de la infraestructura para el segundo trimestre de 2008. Cabe decir que estos plazos no se cumplieron. Mientras tanto, la redacción del proyecto constructivo de la variante de Voltregà (un tramo de 8,5 km que eliminaba el tráfico del interior de la Gleva, San Hipólito y Les Masies de Voltregà) estaba en la recta final.

En junio de 2006 la Generalitat adjudicó la construcción y el mantenimiento del eje Vic-Ripoll empresa Cedinsa-participada por FCC (27%), Caixa Catalunya (20%), Comsa, Copisa y Copcisa-. Las obras se preveían financiar por medio de un sistema de "peaje en sombra", por el que la concesionaria cobraría a lo largo de 33 años una cantidad basada en el número de vehículos que transitaran. La concesión también incluía el tramo entre la variante del Voltreganès, Vic y Centelles, del que se asumía la mejora para alcanzar las características técnicas de autovía. Todo ello se valoraba con un presupuesto de 312 millones de euros.

Inauguran la variante del Voltreganès
El 27 de junio de 2008 se inauguró la variante del Voltreganès con un coste de 52 MEUR. En el acto, el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal (Partido de los Socialistas de Cataluña, PSC), evitó dar plazos sobre la llegada de la C-17 desdoblada hasta Ripoll. De hecho, pocos días después de la entrada en servicio del nuevo tramo, las máquinas desaparecieron, lo que alimentó una polémica entre CiU y el PSC. Mientras el diputado ripollés Eudald Casadesús (CiU) presentaba varias iniciativas en el Parlamento para exigir la reanudación de las obras, Artur Mas, presidente de los nacionalistas, señalaba la situación como un ejemplo de "la paralización del tripartito". Por su parte, Joaquim Nadal atribuyó a "rumores injustos" las informaciones que apuntaban a problemas de financiación y explicó que el paro estaba causada por la necesidad de perfilar al máximo un proyecto constructivo "muy complejo".
Llegada de la C-17 en Ripoll Foto: Arnau Urgell / ElRipolles.info
Después de unos meses de incertidumbre, el 29 de enero de 2009 el conseller Nadal anunció el inicio de los trabajos previos para retomar el desdoblamiento de la C-17. Las máquinas comenzaron ese día las tareas de desbroce del tramo Masies de Voltregà-Sant Quirze de Besora, a la espera que el mes de marzo se iniciaran las obras propiamente dichas. El titular de Política Territorial anunció que progresivamente también se iniciarían los trabajos en los otros dos tramos de la obra Sant Quirze-Sora (variante del Bisaura) y Sora-Ripoll. El mismo día, el secretario general de Unió Democràtica de Catalunya (UDC), Josep Maria Pelegrí, aprovechó su visita al Ripollès por tachar de "maquillaje" el anuncio del consejero.

Los plazos se acortan
Los trabajos avanzaron con celeridad y en julio de 2009, en una visita de obras en Sant Quirze de Besora, Joaquim Nadal ya puso los primeros plazos de finalización: otoño de 2010 hasta Sora y al final de 2011 hasta Ripoll . Cuatro meses después trascendía que Cedinsa había conseguido un crédito sindicado de 225 millones de euros con la Caixa, Caja Madrid, ICO, BBVA, Caixa Catalunya y Banesto. De esta manera, se desvanecían las dudas sobre la viabilidad financiera del proyecto, que se continuaba construyendo a buen ritmo.

De hecho, progresivamente se acortaron los plazos previstos para inaugurar el primer tramo entre la variante de Voltregà enlace de Sora. En febrero de 2010 el conseller Joaquim Nadal dio como fecha de apertura el mes de septiembre, mientras que a principios de julio ya se hablaba de mediados de agosto. Finalmente, el desdoblamiento de la C-17 hasta Sora-tramo de 10 km que también pasa por los municipios de Les Masies de Voltregà, Sant Quirze de Besora y Montesquiu-entró en servicio el 30 de julio. En el acto de inauguración el consejero de Política Territorial no desaprovechó la ocasión para recordar que los "viejos dudas se habían disipado y que los escépticos se rendían a la evidencia"-en referencia a las críticas de CiU-y que el desdoblamiento entre Vic y Ripoll ya se había completado en un 72%. El proyecto había supuesto duplicar dos viaductos y construir tres túneles paralelos a los existentes. Respecto del último tramo-entre Sora y Ripoll-, la inauguración se situaba para el verano de 2011.

En octubre, los propietarios de los terrenos afectados por las expropiaciones vinculadas a la construcción de la variante del Voltreganès hicieron público que aún no las habían cobrado cuatro años después. En un primer momento, ya consideraron que la valoración € -3 por metro cuadrado de secano y 4,5 por de regadío-era insuficiente, pero habiendo pasado tanto tiempo todavía consideraban los precios más desfasados. Los vecinos afectados consideraban que la concesionaria no había aumentado la oferta, ya que el tráfico real-elemento por el que cobraban de la Generalidad-no respondía a las expectativas generadas. El tramo de Orís a Sora también había generado daños colaterales. Uno de los propietarios de Sora denunció que las voladuras de las obras habían provocado grietas en su explotación ganadera y las valoraba en 9.000 €. Sin embargo, un año después también se quejaba de que aún no había cobrado nada.

Las obras del tramo entre Sora y Ripoll avanzaron con mucha celeridad, a pesar de ser el tramo orográficamente más complicado-en buena parte había que construir una nueva plataforma en sentido sur por la imposibilidad de ampliar la ya existente, totalmente pegada al río Ter- . En noviembre de 2010, en el marco de la campaña de las elecciones al Parlamento, Joaquim Nadal anunciaba que muy probablemente los cuatro carriles de la C-17 llegarían a Ripoll en Semana Santa del año 2011. Lo harían en la zona de Can Villaura, cruce con la carretera C-26 que conecta con el Berguedà, y que esto supondría el inicio de la futura variante este. Por otra parte, el tramo semiurbano hasta el núcleo de Ripoll-valorado en 6 millones de euros y actualmente en exposición pública-no se preveía finalizar hasta el 2012.
Nuevo tramo Orís-Sora Foto: Adrià Costa / osona.com
Alternativas para la variante este
Una vez encarrilada la llegada de los cuatro carriles hasta Ripoll, el principal elemento de discusión a lo largo de 2010 fue el trazado de la futura variante este o de San Bartolomé que permitiría sacar el tráfico de conexión entre la C-17 y la N -260 (hacia Camprodon y Olot) del centro de la capital ripollesa.

Aunque desde 2008 se esperaba el estudio informativo, este documento no se publicó en el Diario Oficial de la Generalitat (DOGC) hasta el 22 de febrero de 2010. El proyecto proponía dos alternativas que se iniciaban el cruce con la C-26 y, tras pasar a la orilla izquierda del Ter, superaban por el este el núcleo de Ripoll con los túneles de San Antonio (355 m) y de San Bartolomé (1320). La traza conectaría con la actual N-260 (en dirección Camprodon) en la zona de los planes de la Avellaneda, a la entrada noreste de la población, a la espera que la variante norte permitiera enlazar con la misma carretera pero en dirección Ribes-Puigcerdà. Además, el proyecto incluía una minivariant por la N-260a, la carretera que une Ripoll y Olot por Vallfogona. El trazado, de 1, 2 km, se proyectaba por la zona del torrente de Caganell, por el sur de la actual carretera, pero su ejecución se consideraba "independiente" de la variante este propiamente dicha.

La exposición pública del proyecto generó un intenso debate social. Por un lado, reavivaba la plataforma Salvem Sant Bartomeu que se oponía a cualquier trazado de la variante este, por la otra, un grupo de vecinos de Vallfogona exponían su desacuerdo con la minivariant de Caganell al considerarla "inútil" - no supondría una ganancia de tiempo significativo-, peligrosa en invierno y generadora de un impacto ambiental crítico. CiU de Ripoll, la oposición, también se mostraba contraria a la minivariant pero, además, exigía un replanteamiento global del trazado del vial este que redujera la longitud acercan al núcleo urbano. El equipo de gobierno, formado por Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) y el PSC, apostaba por pequeños retoques como reducir la magnitud del enlace con la autovía y la carretera de Berga y también mejorar las conexiones con el casco urbano .

El 20 de mayo el director general de Carreteras, Jordi Follia, presentó el proyecto en una sesión pública en el Ayuntamiento de Ripoll. Defendió la alternativa 1 de la variante-la principal diferencia con la segunda es que la carretera pasaría entre el Ter y el tren en su primer tramo y no entre el tren y la montaña-y se comprometió a estudiar a rebajar la magnitud del enlace con la C-26. En la sesión se presentó una tercera propuesta consensuada por un grupo de cinco entidades ambientalistas-GEDENA, la Asociación Espino, la Asociación de Naturalista de Girona (ANG), el Centro de Educación Ambiental Alt-Ter y el Grupo de Defensa del Ter (GDT) - y CiU. El trazado propuesto comenzaría la entrada de Ripoll (y no el enlace con la C-26) para evitar el impacto en el Ter y sería mucho más cercano al núcleo urbano. Follia se comprometió a estudiarla al tiempo que admitió que la minivariant de Caganell no había recibido el apoyo de ninguno de los agentes implicados.

El objetivo de Carreteras era enviar el expediente a Medio Ambiente el mes de septiembre para que se emitiera la declaración de impacto ambiental a finales de 2010. Sin embargo, a pesar de las demandas de CiU desde Política Territorial-como se habían comprometido-, no se hizo ningún pronunciamiento sobre si se tenía en cuenta la tercera propuesta. En plena campaña electoral, el candidato convergente Santi Vila, anunció que si gobernaban la variante sería una de las principales prioridades para la comarca, si bien antes se revisaría el proyecto para hacerlo más urbano.

Gran noticia y que acerca mas el area metropolitana de BCN al pirineu, ahora solo hace falta solucionar el tema de la Collada de Tosses y en menos de dos horas nos plantaremos de BCN a ALP 2500 (mas de 100 Km. de pistas).

La Generalitat finaliza el desdoblamiento de la C-17 entre Vic y Ripoll

• El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha puesto hoy en servicio la nueva autovía desde Sora hasta Ripoll, de 7,4 kilómetros de longitud

• El Eje Centelles - Vic - Ripoll tiene 49 kilómetros, de los cuales se han desdoblado 25 kilómetros y se ha mejorado el tramo restante que ya tenía cuatro carriles

• La actuación, con una inversión de 312 millones de euros, mejora las comunicaciones entre Osona y el Ripollès y la conexión con el área metropolitana de Barcelona

Final del desdoblamiento del Eje Vic - Ripoll

El consejero del Departamento de Territorio y Sostenibilidad (TES), Lluís Recoder, ha puesto hoy en servicio el último tramo del desdoblamiento del Eje Centelles - Vic - Ripoll (C-17), acompañado de alcaldes del Ripollès y Osona. En concreto, ha entrado en funcionamiento el tramo entre Sora y Ripoll, de 7,4 kilómetros de longitud, que discurre por una orografía muy compleja e incluye cinco nuevos túneles y dos nuevos viaductos.

El nuevo tramo de autovía

El tramo de autovía que hoy entra en servicio discurre entre el final de la variante de Montesquiu, en el término de Sora, y el municipio de Ripoll. El trazado se caracteriza porque se adapta a una orografía compleja, con cerca de un tercio del recorrido en túnel o viaducto, de media.

Para el desdoblamiento, se ha aprovechado la carretera de dos carriles ya existente para configurar la calzada en sentido Ripoll, al tiempo que se ha construido una nueva calzada de dos carriles de nuevo trazado para el sentido Vic. Este hecho conlleva que las dos calzadas estén separadas una de la otra en la mayor parte del recorrido. Estas calzadas están formadas cada una por dos carriles de circulación, de 3,5 metros de anchura cada uno, y arcenes de 1m de ancho a la izquierda y 2,5 m de ancho a la derecha.

En cuanto a accesos, las obras han supuesto la finalización del enlace de Montesquiu / Sora, la construcción de un nuevo enlace de la Farga de Bebié, el enlace de Terradelles y la conexión de la nueva autovía con la depuradora y las fincas próximas a Ripoll.

Túneles y viaductos

En este tramo, cabe destacar los túneles y viaductos que se han construido para integrar la nueva infraestructura en el entorno por el que discurre. Así, en total se han ejecutado cinco nuevos túneles, que suman una longitud de 3.347 metros, son los túneles de Montesquiu (820m), La Farga de Bebié (458m), Bellavista (535m), Terradellas (653m) y Ripoll (881m ).

En paralelo, las obras que ahora concluyen han supuesto la mejora de los túneles de la Farga Bebié y Terradelles que ya existían en este tramo de la C-17. Estas mejoras consisten en una nueva impermeabilización, nueva iluminación luminanació y nuevos elementos de seguridad.

Por otra parte, este tramo incluye dos nuevos viaductos construidos sobre el río Ter, en la Cubí, paralelos a los ya existentes, que tienen 99 y 93 metros de longitud, respectivamente.

Integración en el entorno

En la ejecución de esta obra, se ha tenido en cuenta especialmente el entorno por el que discurre la infraestructura, así, se han incluido medidas ambientales como la formación de pasos de fauna, la integración de los embocaments los túneles y la plantación de taludes y zonas afectadas por las obras.

Acondicionamiento del tramo urbano de Ripoll

Finalmente, cabe indicar que el Departamento de Territorio y Sostenibilidad está redactando el proyecto constructivo para el acondicionamiento del tramo de la C-17 más cercano al núcleo urbano de Ripoll, en una longitud de 1, 8 kilómetros. Este tramo discurre entre la carretera de Les Llosses y la rotonda de acceso a Ripoll que, dadas sus características más urbanas, se ha tratado específicamente, todo separándolo del desdoblamiento que ahora finaliza. La obra supondrá una inversión estimada en 6 millones de euros y se prevé iniciar su ejecución el próximo año.

http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/A...l.do?id=114585

El día 22 de diciembre, la Generalitat licitó, a través de GISA, la redacción del estudio informativo para la mejora y ampliación a 3 carriles de la C-17 entre Mollet del Vallès y La Garriga, con un período de redacción de 12 meses. Una buena noticia, que se vaya avanzando en la tramitación de la mejora de este vial, que es una de las columnas vertebrales de Catalunya y que soporta una altísima densidad de tráfico, muy en especial en este tramo. Yo espero que en breve también liciten la mejora entre La Garriga y Centelles, que buena falta hace, ya que el trazado es peligrosísimo. Para mas información os dejo el enlace web de GISA:
http://www.gisa.cat/licitacions

El día 22 de diciembre la Gene licitó a través de GISA la redacción del estudio informativo para la remodelación y ampliación a tres carriles de la C-17 entre Mollet del Vallès y La Garriga; espero que también lo extiendan al tramo entre La Garriga y Centelles, por que esta carretera lo necesita de verdad.