Tema: Red de Autovías y Autopistas en la CV

Fabra apuesta por duplicar la N-340 porque liberalizar la AP-7 'vale una fortuna'

El presidente provincial del PP y de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra, apostó este jueves por duplicar la N-340 en el tramo entre Castellón y Oropesa, puesto que -dijo- "liberalizar la AP-7 vale una fortuna".

Fabra se pronunció así tras ser preguntado al respecto y antes de la celebración del Consejo de Gobierno del Consorcio Hospitalario Provincial de Castellón junto al conseller de Sanidad, Manuel Cervera.

Según dijo, "siempre he mantenido la misma posición, y, ahora, ya me he hecho mayor para cambiar". Así, manifestó no ser partidario de la liberalización de la AP-7 "porque vale una fortuna", por lo que -dijo- "el Ministerio de Fomento debe dejarse de monsergas que no convencen a nadie y duplicar la N-340, lo que estamos pidiendo los ciudadanos hace más de 40 años, haciendo caso a los ayuntamientos afectados".

El dirigente 'popular' aseguró que "quien dirige el urbanismo y la planificación de un ayuntamiento no es el Ministerio de Fomento, sino los propios municipios, por lo que el Ministerio ha de hacer caso al Ayuntamiento de Castellón", y, por lo demás, añadió, "hemos descubierto, por un error involuntario del señor Colomer y del señor Calles, cuál era la verdadera estrategia del PSOE en relación con la AP-7 y la duplicación de la N-340".

Preguntado si no comparte la posición del PPCV sobre este tema, indicó que él respeta mucho la posición de su partido, aunque tiene la suya propia, "y como siempre he pensado que el coste de la liberalización vale muchísimo dinero, pues me esperaría a que se acabara el periodo de peaje para que se liberara sin dinero y, mientras tanto, duplicaría la N-340, ya que es mucho más económico", apuntó.

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El Consell afirma que rescatar la AP-7 'no es incompatible' con desdoblar la N-340

La portavoz del Consell, Paula Sánchez de León, ha defendido hoy que la liberalización de la autopista de peaje AP-7 que quiere la Generalitat "no es incompatible" con desdoblar la N-340, tal y como solicita el presidente de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra.

Sánchez de León ha hecho estas declaraciones en la rueda de prensa posterior al pleno del Consell, donde los medios de comunicación le han preguntado por las declaraciones de Fabra, quien se mostró partidario de esperar a que se termine el periodo de peaje de la AP-7 y "mientras tanto duplicar la N-340".

La consellera, quien ha señalado que Fabra "ha emitido su opinión dentro de la libertad de expresión", ha acusado al Gobierno de estar utilizando el rescate "como excusa" para no tener que "afrontar las inversiones que tiene que hacer en la provincia de Castellón", en alusión a la variante de la carretera nacional 340.

En este sentido, ha acusado al Ejecutivo de actuar "con engaño y con manipulación confundiendo a la opinión pública", y ha recordado que los diputados provinciales del PSPV se dejaron unos papeles olvidados tras una rueda de prensa "en los que se ponía de manifiesto esta realidad".

La Generalitat está pidiendo "lo mejor para todos", y ha sostenido que "no es incompatible un rescate con acometer una inversión y una obra que estaba ya planificada".

El Consell afirma que rescatar la AP-7 'no es incompatible' con desdoblar la N-340 | Valencia | elmundo.es

La cosa es de donde esperan sacar dinero.

El Gobierno valenciano junto con el Fomento de Cascos decidieron mantener el pago de la autopista sabiendo que era muy difícil hacer rentables obras adicionales aún en época de vacas (muy) gordas y ahora que estamos en una situación difícil y mientras el mismo partido reclama ajustarse el cinturón están pidiendo liberar la autopista y desdoblar otra.

Mi pregunta es: ¿piden cosas posibles o directamente imposibles que ellos mismos ni tuvieron en cuenta cuando pudieron hacer algo e hicieron lo contrario?

Saludos.

La ampliación de la A-3, parada a los tres meses de adjudicar la obra

El Gobierno tarda cuatro años y medio en poner en marcha parte del tercer carril de la autovía entre Valencia y Buñol

Coches, furgonetas y camiones. Son los vehículos que suelen transitar por la A-3 entre Valencia y Cheste sin mayores dificultades que las diarias retenciones de acceso y salida de la capital de la Comunitat y a un centro comercial de Aldaia. Su circulación no se ve alterada por el ir y venir de excavadoras o por las barreras de seguridad que suelen proteger a los operarios que trabajan en los arcenes o en la mediana, o porque se haya desviado el tráfico en tal o cual tramo por las tareas de construcción del tercer carril de esta vía.

La circulación habitual no está condicionada porque las obras aún no se han iniciado, a pesar de que el Ministerio de Fomento adjudicó el contrato de ampliación de la autovía hace ya más de tres meses. El 1 de diciembre de 2009 se hacía oficial que la unión temporal de empresas formada por Obrascón Huarte Lain SA y Compañía Levantina de Edificación y Obras Públicas SA era la encargada de construir el tercer carril por sentido en 25 kilómetros de esta carretera. El contrato asciende a 82 millones de euros y el plazo de ejecución es de dos años y medio. Esto supone que los trabajos deberán de estar concluidos entre mayo y junio de 2012.

Pese a que no se han iniciado, los actuales rectores del Ministerio de Fomento siguen la misma política que sus antecesores en el cargo: una vez adjudicadas, oficialmente, están en marcha. «Las obras de ampliación de la A-3 que se adjudicaron en diciembre de 2009 están ya ejecutándose. En estos momentos se están realizando los preparativos, menos visibles, como el suministro de material necesarios (barreras o pequeñas maquinarias) o actuaciones de canalización, básicas para acometer la fase de mayor envergadura», aseguraron fuentes del departamento gubernamental.

A renglón seguido reconocieron que tras la adjudicación «se necesita siempre un tiempo para proceder a la firma de formalización del contrato», aunque insistieron en que la obra «va a su ritmo normal».

Un argumento muy parecido ofreció el Ministerio de Fomento cuando tardó algo menos de tres meses en iniciar el primer tramo del AVE directo entre Madrid y Valencia, desde Siete Aguas hasta la pedanía de Requena del Rebollar. El inicio de aquellas obras tuvo lugar el 1 de marzo de 2004, durante la campaña de las elecciones generales. Se habían adjudicado el 19 de diciembre de 2003.

El trazado del AVE directo arrancaba con retraso, en especial por la carencia de planificación de los diferentes gobiernos, pero en el caso de la A-3 no es que llueva sobre mojado, es que lo hace sobre una inundación. El tercer carril de esta autovía tendría que estar en funcionamiento al menos desde el año pasado. El protocolo de carreteras, firmado en abril de 2005 entre la Generalitat y el Ministerio de Fomento, fijaba el año 2006 como el del inicio de las obras de ampliación de esta autovía desde Valencia hasta Buñol, no sólo hasta Cheste. Se abordará en otra fase.

El Ministerio de Medio Ambiente, dirigido entonces por Cristina Narbona (la ministra que derogó el trasvase del Ebro) tardó 36 meses y 10 días en dar el visto bueno a la ampliación de la A-3. Fomento presentó el proyecto el 27 de septiembre de 2005 y el 7 de octubre de 2008 se aprobó. Tardó seis meses más que el estudio de impacto ambiental para hacer más grande el puerto de Valencia, pese a que la intervención en el recinto portuario es muy delicada y la de la carretera no afecta a ningún espacio protegido.

Discurre por los arcenes y la mediana de la actual vía, un pasillo definido por la infraestructura, flanqueada, a su vez, por polígonos industriales a derecha y a izquierda durante más de la mitad del recorrido y el resto, por chalés y el circuito de velocidad Ricardo Tormo.

El 3 de enero de 2009 el Boletín Oficial del Estado publicaba la aprobación definitiva del proyecto del tercer carril de la A-3. Nueve meses más tarde, el 23 de septiembre, el Ministerio sacaba a licitación por 92 millones de euros el ensanche de la A-3 desde Valencia hasta Cheste, un tramo de 25 kilómetros. La adjudicación, el 1 de diciembre del año pasado.

Desde que Fomento remitió el proyecto a Medio Ambiente para su evaluación ambiental y hasta la adjudicación a un contratista han transcurrido cuatro años y poco más de dos meses. Si a esto se le suman los más de tres meses que han transcurrido sin que se inicien las obras, el resultado es de prácticamente cuatro años y medio de espera para construir el tercer carril.


La ampliación de la A-3, parada a los tres meses de adjudicar la obra

La construcción de una autopista y siete autovías mejorará los accesos a Valencia



La primera de estas vías es un proyecto conocido aunque aún no ejecutado. Es el acceso Norte al puerto de Valencia, cuyo coste se ha disparado a unos 800 millones de euros y la Generalitat pretende que sea el Ministerio de Fomento el que asuma la inversión. La segunda es dar continuidad a la carretera CV-300 para convertirla en una verdadera variante de la antigua N-340. La tercera es la unión de las autovías CV-35 y V-21 a través de l'Horta Nord, un proyecto difícil de ejecutar ya que la oposión vecinal de los pueblos que atraviesa lo ha postergado prácticamente 20 años.

La cuarta de esas carreteras es prolongar la autovía V-31 de Paterna hasta el actual by-pass con el fin de aliviar el tráfico de la autovía de Ademuz.
La quinta es dar solución a la margen izquierda del Turia. Consiste convertir en un eje de alta capacidad la CV-300 desde Manises a la altura del by-pass hasta la futura autovía CV-50.

La sexta es la construcción de una autopista de vehículos ligeros desde Utiel hasta Valencia para descongestionar la autovía A-3. La séptima consiste en conectar la A-3 con la ronda Norte en Mislata, una vía relacionada con la mejora de la V-30 cuya responsabilidad y titularidad es estatal, según la Conselleria.

La última es la variante de la colapsada pista de Silla, que supondrá de la actual avenida del Sur entre Alfafar y Albal.

La ejecución de todos estos proyectos supondrá una inversión mayor de 1.600 millones de euros.

El acceso Norte al puerto de Valencia tiene adjudicada la primera fase, 14,5 millones de euros, pero está paralizado porque Fomento no ha autorizado la conexión de la futura vía con la V-21, desde donde parte, a la altura del barranco del Carraixet y Saplaya, para buscar el bulevar de Serrería. Esta entrada absorberá en torno al 30% del tráfico que accede en la actualidad a Valencia por la avenida de Cataluña y su objetivo también es reducir el recorrido de los vehículos que se dirigen al puerto. Su longitud es de 2.683 metros.

La segunda fase irá por el oeste de las vías de Renfe hasta el inicio del túnel. Será un acceso subterráneo para vehículos pesados que se dirigirá al puerto a partir de la calle Fausto Elio. Esto supone un coste de unos 800 millones de euros, según los cálculos hechos el año pasado por la Conselleria, que pretende que sea el Ministerio de Fomento el que lo sufrague (está negociándolo puesto que el puerto es una infraestructura de interés general cuyas inversiones corresponden al Estado).

La continuidad de la CV-300 supone crear una vía alternativa a la antigua N-340 para evitar la travesía d elos pueblos desde Albalat dels Sorells hasta Valencia. Será una vía paralela a la V-21 y está previsto que,a demás, conecte con la CV-32 (la carretera de la Gombalda), la futura vía parque Norte y la ronda Norte de Valencia. Esta carretera ya tiene en servicio desde hace unos años la ronda de Museros a Albalat, de poco más de tres kilómetros. La siguiente ronda, de seis kilómetros, salvará Tavernes Blanques por el oeste.

Se encuentra en fase de redacción la vía parque Norte, un proyecto de 13 kilómetros y 160 millones de euros de inversión, que unirá la autovía de Ademuz y la V-21 a través de un corredor que conectará Godella, Burjassot, Rocafort, Moncada, Alfara, Vinalesa, Foios y Albalat dels Sorells. Está previsto que la vía se conecte desde Godella con la ronda norte de Valencia con una carretera de tres kilómetros. Se diseña con una mediana ajardinada y carriles bici. Es herencia de un proyecto de los años 90, el corredor comarcal Nord, rechazado año tras año por alcaldes, asociaciones vecinales, ecologistas y agricultores desde hace 20 años.

En cuanto a la CV-31, el eje Paterna-Valencia, pretende conectar esa vía, que actualmente discurre entre la V-30 y Paterna, con el by-pass. La Conselleria pretende que tenga continuidad hacia el parque Tecnológico. Se está elaborando el proyecto básico. La autovía, de unos cuatro kilómetros, será paralela a la CV-35 y posibilita un acceso alternativo hacia Valencia y los núcleos de población de esta zona.

Si la CV-35 da cumplida respuesta a las necesidades de las poblaciones de una orilla del Turia, Infraestructuras también pretende dar solución a la vertiente sur del río. La solución es una vía de 18 kilómetros que conecte Manises con otrafutura autovía, la CV-50. La inversión prevista es de 58 millones. Ya se ha adjudicado la redacción del proyecto para conectar la ronda de Ribarroja con la CV-50. Son nueve kilómetros de actuación, con el desdoblamiento de la actual carretera, y unos 14 millones de inversión. El tramo de Ribarroja a Manises, redactado por la Diputación, es de seis kilómetros y cuesta 24,5 millones. Otros 20 millones de euros costarán los cuatro kilómetros restantes que supondrán la conexión con Manises y la conexión con el by-pass. Este está vinculado a la ejecución de un plan urbanístico de Manises.

Infraestructuras también pretende que sea el Ministerio de Fomento el que se encargue de conectar la A-3 con la ronda Norte de Mislata, una obra incluida en el proyecto de mejora de la V-30 que ya remitió la Conselleria al Ministerio. Comprende la ampliación a tres carriles en cada una de las calzadas, la mejora de los puentes y el citado enlace. Se pretende aligerar de tráfico la V-30 y mejorar el acceso desde el eje del Turia, la A-7 y la A-3.

La última de las autovías propuesta es un acceso a Valencia paralelo a la pista de Silla por la zona conocida como avenida del Sur. A la actual infraestructura se sumarán dos carriles por sentido y se atravesará en subterráneo las rotondas que dan acceso a Alfafar, Benetússer, Sedaví, Massanassa, Catarroja y Albal. Tendrá acceso directo al futuro Parque Central.

La construcción de una autopista y siete autovías mejorará los accesos a Valencia. Las Provincias

¡Vaya notición!

Blanco pospone el anuncio de liberar la AP-7 en Castellón

El ministro de Fomento, José Blanco, había llegado a Castellón con la intención de anunciar la liberación de la AP-7 a su paso por la capital de La Plana. Así se desprende de la trascripción del discurso facilitada por su gabinete de prensa en la que esta solución se presenta como la alternativa más rápida para dar salida a los problemas de infraestructuras viarias de Castellón.

Según el escrito, la modificación del trazado de la variante de la N340 que solicita el Ayuntamiento para alejar el vial de la Magdalena “supondría un retraso en el inicio de las obras de, al menos, tres años. Por ello, dada la importancia de buscar una solución urgente y eficiente, hemos tomado la decisión de liberalizar la AP-7 a su paso por Castellón, convirtiendo la autopista en una nueva circunvalación de la ciudad. Una decisión que podemos concretar antes del verano”.

Sin embargo, pese a plasmarlo en su discurso escrito, Blanco ha eludido realizar este anuncio ante los medios de comunicación, y anunció que cualquier solución a las infraestructuras se tomaría tras las consultas y la mesa de trabajo en la que participarían el Consell, el Ayuntamiento y el ministerio en un plazo de dos meses.

El escrito no leído por Blanco coincide con los documentos internos que los responsables del PSPV de Castellón, Francesc Colomer y Juan María Calles, olvidaron en el atril del Ayuntamiento tras una rueda de prensa, en la que daban por hecho que Fomento descartaba duplicar la N-340 y que ya había tomado la decisión de liberar la autopista. En dicho documento, el PSPV abogaba por ocultar esta decisión para presentar batalla contra el PP y beneficiarse políticamente de la decisión posterior del Ministerio.

Blanco pospone el anuncio de liberar la AP-7 en Castellón. Las Provincias

Fomento inicia con cuatro años de retraso las obras del tercer carril de la autovía A-3

El Ministerio de Fomento ya ha iniciado las obras del tercer carril de la autovía A-3 desde Valencia hasta Chiva. Los trabajos han empezado con cuatro meses de retraso desde que se adjudicaran a finales del año pasado. Pero estas labores debían de haber comenzado mucho antes, al menos en 2006.

La construcción del tercer carril en esta autovía se ejecuta durante el último año de vigencia del protocolo de carreteras firmado el 11 de abril de 2005 entre la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de la Generalitat, Francisco Camps. La ampliación de esta primera fase, desde Valencia hasta Chiva, se terminará a finales de la primavera o principios del verano de 2012, seguramente cuando ya se haya firmado un nuevo acuerdo sobre carreteras entre ambas Administraciones, que actualmente están negociando.

No obstante, todavía faltará una segunda parte: continuar la ampliación de la autovía hasta Buñol, proyecto que aún se encuentra en fase de redacción hasta el próximo mes de junio.

El Ministerio de Fomento se comprometió a licitar las obras en 2006 e iniciarlas rápidamente. Pero no sólo no se cumplió la promesa por parte de la antecesora de José Blanco, sino que ha tenido que producirse el relevo al frente del departamento para que se llevasen a cabo.

Fomento licitó el contrato para ampliar la A-3 entre Valencia y Chiva el 14 de mayo del año pasado, cinco meses después de que apareciese en el Boletín Oficial del Estado la aprobación definitiva del proyecto de construcción. La adjudicación oficial tuvo lugar el 1 de diciembre. Y hasta entrado abril no se ha visto un movimiento efectivo en la autovía.

Ahora ya se ha colocado algún cartel anunciando las obras del tercer carril, como el situado poco antes de la salida hacia Ribarroja y Loriguilla, se han marcado líneas amarillas para la ampliación de la carretera desde Chiva en sentido a Valencia, se han estrechado carriles y se ha vallado una zona con barreras de hormigón, tipo New Jersey, para separar los dos carriles en dirección a Valencia del área en la que se va a ampliar la autovía.

La construcción del tercer carril en la A-3 desde Buñol hasta Valencia es un proyecto que se arrastra desde la última legislatura de José María Aznar como presidente del Gobierno y Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento. Los primeros estudios se iniciaron a iniciativa del ingeniero Ismael Ferrer, entonces jefe de la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento en la Comunitat Valenciana y hoy director general de Carreteras de la Conselleria de Infraestructuras. En 2001 ya se estaba trabajando en los despachos para hacer realidad la ampliación de la autovía.

Proyecto licitado en 2003
De hecho, la licitación del proyecto de las obras del tercer carril las efectuó el ministro Álvarez Cascos el 27 de noviembre de 2003.

Con el cambio de Gobierno tras las elecciones de marzo de 2004, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, paralizó todas las adjudicaciones, incluidas las de la construcción del AVE Valencia-Madrid y también la de la autovía A-3. El proyecto del tercer carril sufrió cambios, y retrasos, hasta el punto de que el proyecto se dividió: de ser una obra que afectara al tramo que va de Valencia a Buñol, pasó a quedarse entre la capital de la Comunitat y Chiva. Ahora aún se está redactando la segunda fase, de Chiva a Buñol.

Lo normal es que si la ministra hubiese continuado la labor de su antecesor en el cargo, el tercer carril de la A-3 hubiera estado terminado completamente en 2007 como muy tarde y no en 2012 sólo de manera parcial, como sucede en la actualidad.

La autovía se construyó para dar cabida a 72.000 vehículos diarios, una cifra que en el año 2003 ya se había superado con creces. De hecho, la intersección de la A-3 con el by-pass ya registraba hace siete años una circulación de más de 79.000 vehículos. La cifra iba aumentando hasta los 140.000 que se medían en 2005 sobre el puente de Xirivella, en su entrada a Valencia. El tráfico disminuye entre el by-pass y Chiva, que pasa a unos 35.000 vehículos diarios, según el estudio dado a conocer el año pasado por la Conselleria de Infraestructuras para promover una autopista de peaje de Utiel a Valencia.

Al margen de la construcción del tercer carril y de la autopista Valencia-Utiel que impulsa la Conselleria de Infraestructuras, el Ministerio de Fomento anunció el año pasado su intención de realizar otra vía de peaje paralela a la A-3 desde Buñol hasta el by-pass, para que el acceso a Valencia se realice a través de la autovía V-30. El proyecto no tiene aún el estudio de viabilidad.

Lo único que está claro hoy en día es que el Ministerio va a invertir 82,1 millones de euros en el tercer carril de la A-3 en los 25 kilómetros que van desde el kilómetro 352, en Valencia, hasta el 327.650, entre Cheste y Chiva.

Que la ampliación se realizará bien por los laterales, bien por la mediana.
Los trabajos se dividen en cuatro tramos: de Chiva hasta el by-pass; desde la A-7 a Aldaia; el siguiente llega a Manises y el último, hasta la V-30. El ministro Blanco prometió a la alcaldesa Barberá ampliar el puente del nuevo cauce.

Fomento inicia con cuatro años de retraso las obras del tercer carril de la autovía A-3. Las Provincias

Novo reclama que se amplíe ya el puente de Xirivella

Las obras de ampliación de la A-3 iniciadas estos días por el Ministerio de Fomento han encontrado dos respuestas en el gobierno municipal. La primera, satisfacción a pesar del retraso de varios años en la ejecución del proyecto, y la segunda, extrañeza de que no se comience por el puente de Xirivella, el auténtico «embudo» que genera atascos de tráfico a diario en las horas punta. El concejal de Tráfico, Alfonso Novo, recordó que llegaron a enviar una carta al Ministerio para que se ampliase antes el puente, lo que de momento no se ha cumplido.

El proyecto sí que incluyó la petición del Consistorio de estrechar la mediana para ganar un carril en cada sentido. Esto logró mantener un ancho aceptable en las aceras, que antes quedaban demasiado estrechas. Novo dijo que confía en que la ampliación del puente «no sea lo último; entonces habría un problema porque tendríamos la autovía ya ampliada y el puente en obras, es decir, la peor opción posible para los conductores».

Según Novo, Fomento dejó de lado en esta obra los enlaces entre la V-30 y la A-3, tanto en sentido de entrada como de salida de la ciudad. La deficiente conexión actual es uno de los problemas más graves para el tráfico, con retenciones habituales en la V-30 en la incorporación a la autovía. El Ayuntamiento alegó para que se incluyera el enlace, lo que fue desestimado.

Novo reclama que se amplíe ya el puente de Xirivella. Las Provincias