Tema: Zamora, Viaducto Martin Gil.

El Viaducto Martín Gil, es uno de los viaductos situados sobre el río Esla en el paraje conocido como "Los Cabriles", siendo éste ya parte del embalse de Ricobayo, entre los pueblos de Palacios del Pan y Manzanal del Barco (Zamora). Este viaducto es uno de los más espectaculares de España y fue el mayor viaducto del mundo de arco hormigonado en el momento de su construcción, con una luz libre de 192,4 metros, 209,84 m de luz teórica y una flecha de 63 m.

La construcción de este puente ferroviario era necesaria para acortar en 60 km la línea del ferrocarril que unía en los años 1930 Orense y Zamora. El proyecto fue ordenado el 17 de noviembre de 1929, siendo aprobado el de Francisco Martín Gil, tras una serie de modificaciones, el 30 de septiembre de 1932. Tras la licitación y adjudicación de las obras, éstas comenzaron el 1 de octubre de 1934. En 1939, tras el final de la Guerra Civil española, el ingeniero Eduardo Torroja fue nombrado el responsable de la obra. A pesar de que el ingeniero Martín Gil falleció antes del inicio de éstas, el viaducto tomó su nombre.

Las obras finalizaron en noviembre de 1942, 8 años después del comienzo de las mismas. A pesar de esto, el viaducto no entró en servicio hasta 11 años más tarde, en 1953, cuando se terminó la construcción del nuevo trazado del ferrocarril.

Este viaducto pasó a formar parte de la “mitología” para los ingenieros por su arco central, que fue en su tiempo el mayor arco de hormigón armado del mundo, y todavía hoy en día, ingenieros y estudiantes de ingeniería de caminos, canales y puertos siguen rindiendo visita para estudiar y contemplar esta maravilla de la ingeniería para su tiempo, ya que hay que recordar que estamos hablando de la década de los 30 y 40 cuando se proyectó y construyó.

En esta época, ya existían o estaban en proyecto, viaductos con arcos cuya luz sobrepasaba los 90m, que en aquellos tiempos era considerada como de excepcional. Cabe destacar los de Riorgimento en Roma, con 100m de luz en su arco central, el de Langwies en Suiza, con 98,5m, el de Minneápolis en EEUU, con 122m, otro en los Álpes Bávaros con 130m, y algunos más con estas dimensiones. Pero antes del Martín Gil hay que destacar otros dos viaductos, cuya magnificencia no era comparable con ninguna otra estructura similar en aquella época. El primero es el puente de Plougastel, con tres arcos de luz de 186,4m, y que marcó el record mundial hasta la fecha de poseer el mayor arco hormigonado del mundo. El segundo, ya iniciada la construcción del Martín Gil en 1934, es el de Traneberg-Sund, en Estocolmo, y que tiene un arco de 181m de luz. En ese mismo año, se está construyendo, también en Suecia, otro viaducto que iba a ser el que ostentase el record de poseer el arco mayor del mundo con 264m, pero durante su construcción la cimbra de madera se derrumbó, con lo que el Martín Gil pasó a ser el viaducto con el arco hormigonado mayor del mundo, cuyas dimensiones son de 192,4m de luz libre, 209,84m de luz teórica y una flecha de 62,4m.

El viaducto corresponde al tramo ferroviario de Zamora a La Coruña, cruzando el embalse de Ricobayo, que estando lleno, llega a tener unos calados de 43,94m. Subastado este trozo, quedó desglosado para ser objeto de especial estudio, dad la magnitud del problema, el cruce del embalse, en una longitud de unos 470m. Así, en febrero de 1929 fueron redactados al efecto dos proyectos de viaducto: uno, por el Ingeniero D. Antonio Salazar, como encargado de la construcción del trozo correspondiente, y otro, de D. Alberto Pérez Moreno. Comprendía el primer proyecto una serie de arcos de medio punto, de 20m de luz cada uno y tímpanos macizos, como viaductos de acceso, siete en la margen izquierda (lado Zamora) y cuatro en la derecha (lado La Coruña), enlazados sobre la zona de embalse con otros ocho, apoyados éstos, cada dos, en tres elevadas pilas, entre las que estriban ojivas en cuya clave se apoyan las pilas intermedias. El proyecto de Pérez Moreno estaba constituido por tres arcos de avenida en la margen izquierda y cinco en la derecha, todo iguales, de medio punto, de 15m de luz, con tímpanos macizos que encuadran, mediante pilas-estribos, un grupo de cuatro arcos de hormigón armado de 60m de luz, de directriz parabólica y tímpanos calados, con elevadas pilas de 60m de altura. El primero de éstos proyectos, del Sr. Salazar, fue rechazado, admitiéndose al mismo tiempo el del Sr. Pérez Moreno. No obstante y dada la magnitud del problema de ingeniería que se planteaba con la construcción de la parte central del viaducto, se ordena, con fecha de 17 de noviembre de 1929, que los Ingenieros de la Jefatura de Puentes, ampliasen junto con el Sr. Pérez Moreno, la solución dada por este. En esta ampliación, por lo que afecta a la Jefatura de Puentes, los Ingenieros D. César Villalba y D. Francisco Martín Gil, propusieron la construcción de un gran arco de hormigón de una luz aproximada de 200m y 60m de flecha, de 3,50m de altura en clave y 7,50m de ancho, que cubicaría unos 4.200 m3, y cuya carga unitaria de trabajo sería de unos 75 Kg/cm2. El presupuesto sería de unos cinco millones de pesetas de los de la época. Una vez que es aceptada esta propuesta, se autoriza el 13 de diciembre de 1929, a la Jefatura de Puentes, a desarrollar la idea, a cuyo efecto, el 10 de julio de 1930, se envía, a informe superior, el correspondiente proyecto redactado por el Ingeniero D. Francisco Martín Gil, proyecto que fue devuelto el 8 de marzo de 1931 para estudiar y modificar algunos puntos, y que fue presentado de nuevo en enero de 1932. Su presupuesto ascendía al final a 4.360.127,36 pesetas y fue aprobado definitivamente el 30 de septiembre de 1932, abriéndose en ese momento el concurso para las obras, y que tuvo su final el 23 de junio de 1934. Se presentaron tres pliegos al concurso. El primero correspondió a la Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), el segundo fue presentado por D. Max Jacobson con 142,36 pesetas a la baja, y el tercero por D. Francisco Fernández con 470.893,75 pesetas a la baja. Adjudicada el 25 de julio de 1934 al segundo de los pliegos, el correspondiente e D. Max Jacobson, se dispuso que para la inspección de estas obras fueran designados, a las órdenes del Ingeniero Jefe de la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Galicia), D. Francisco Castellón Ortega, y como colaboradores asesores, los Ingenieros D. Alfonso Peña Boeuf y D. César Villalba Granda, y para llevar los trabajos a pie de obra, D. Antonio Salazar Martínez. Más tarde y por desempeñar el Ministerio de Obras Públicas D. Alfonso Peña, fue nombrado en su lugar D. Eduardo Torroja Miret. A los efectos de plan de ejecución de las obras quedó fijado el comienzo de las mismas el 1 de octubre de 1934, realizándose los trabajos por el contratista M. Jacobson en un principio, y que luego fue la administración quien acabó las obras, siendo dejatista en lo que al arco se refiere, a D. Ricardo Barredo y en la parte metálica a Esab Ibérica, S.A. Las obras culminaron con la colocación de la barandilla y la limpieza de los diferentes materiales sobrantes de la obra, todo esto durante el mes de noviembre de 1942, es decir, ocho años después de haber comenzado las obras.

Como ya se ha ido explicando, el viaducto Martín Gil, no ha sido o no es una infraestructura corriente, los dolores de cabeza que produjo a ingenieros y obreros, la magnitud de la obra, la época en que fue realizado, la belleza de su silueta por la que cualquier convoy ferroviario se hace minúsculo en su paso por la enorme pieza de hormigón, el entorno paisajístico en el que se sitúa, la inaccesibilidad del lugar para llevar el material de obra y dar cabida a los 90.000 jornales que produjo durante ocho años de obra, y un sinfín de detalles que se podrían seguir enumerando, hacen de esta gran “pieza” de hormigón sea para muchos algo más que un simple elemento ferroviario. Todavía hoy se pueden observar perfectamente los restos de los armazones que sirvieron para sujetar los cables que aguantaban la cimbra del “gran arco”, las casillas, pistas de acceso, escaleras artificiales de piedra en alguna ladera para acceder al viaducto, etc. El hormigón durante los inviernos salía de las hormigoneras a una temperatura de ocho a doce grados de temperatura, gracias a unos calentadores eléctricos de mil vatios, para contrarrestar los entre cinco y diez bajo cero de muchos días de invierno en la zona, y así poder utilizar el hormigón y aplicarlo correctamente, e incluso ese mismo año 1941 hubo un ciclón en el que se registraron vientos de hasta 100 Km/h, por lo que casi todas las instalaciones fueron semi o enteramente destrozadas, la carpintería, los albergues, las viviendas, las líneas eléctricas, incluso se encontraron tablones de madera que estaban apilados y atados a unos 500m de distancia del viaducto. Eso sí, ni el eje del arco, ni su directriz, sufrieron lo más mínimo, probablemente por que tan sólo quedaban ya menos de dos años para el final de la construcción del “mito”. Ya por último decir que el importe total de las obras se elevó a 11.495.193,38 de pesetas y que afortunadamente, nadie falleció como consecuencia de las obras, aunque si hubo algún percance serio como la amputación de la pierna de un trabajador.

http://www.todotrenes.com/Fichas/Ver...p?Estructura=3
http://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_Martín_Gil

Fases del montaje de la cimbra.

Instalaciones generales y triangulación.





Alzado.

Magnífico post, una auténtica currada.

Deberías comprarte, si no lo tienes ya el libro "Tierra sobre el agua" de Leonardo Fernández Troyano. Es algo caro pero supone una magnífica recopilación de los puentes más interesantes y de la evolución de las tipologías constructivas.

Hablo de memoria, pero creo recordar según leí en este libro, que la cimbra del arco central ya se encontraba colocada cuando se suspendieron las obras por el inicio de la guerra civil. Se había construido en un lateral y se había llevado flotando hasta su posición final, siguiendo el método que había desarrollado Freyssinet para la construcción de grandes arcos de hormigón. Cuando se retomaron las obras trass el final de la guerra la cimbra se encontraba en tal mal estado que habría que reconstruirla, pero Torroja fue lo suficientemente valiente como para optar por crear una solución alternativa. Se empleó la vieja cimbra para construir la estructura metálica que finalmente acutaría como armadura del arco y serviría como sosten de los arcos que se irían hormigonando por fases hasta conformar el total del arco central (cimbra autoportante). Esto es, se fue construyendo el arco por roscas desde la parte interior. En las fotos que has subido se puede ver la cimbra primitiva, la nueva atirantada y el arco con algunas roscas hormigonadas y con la cimbra de madera ya retirada.

Es una grandísima obra de ingeniería de uno de los más grandes ingenieros de caminos españoles. Lástima que no se de algo más de publicidad a estas grandes obras.

Gracias Arriaca.