Tema: Historia del Ferrocarril en Extremadura

Abro este hilo con la intencionalidad de dar a conocer todo aquello que he podido recopilar sobre la implantación del ferrocarril en Extremadura

Siempre quise saber un poco de la historia de este medio en nuestra región, y a través de esta herramienta que es internet traté de buscar la misma. Pero no la encontré, no digo que no exista, es que simplemente no la encontré. Sin embargo, si di con numerosos sueltos colgado en la red: artículos periodísticos, trabajos, historia de los pueblos, etc. Como dije anteriormente, los recopilé, después los refundí y quedo lo siguiente que subo al foro en varios capítulos. Espero que guste esta pequeña aportación a “La historia del ferrocarril en Extremadura”

A modo de introducción, decir que el ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que más ha calado en la sociedad en general. Revolucionario, cambió profundamente los sistemas de los tradicionales transportes terrestres así como las estructuras económicas de las regiones por donde discurrió y discurre en la actualidad.
El ferrocarril reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales.
Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.

Es el 25 de septiembre de 1825, con la inauguración del Ferrocarril de Stockton a Darlington (38,7 Km) cuando comienza a funcionar, en Gran Bretaña, el primer ferrocarril de la historia.

El primer ferrocarril español se construyó en la Isla de Cuba, para transporte de caña de azúcar al puerto de La Habana. Esta línea se construyó entre 1835 y 1837. El 19 de noviembre de 1837 fue inaugurado el primer tramo del Ferrocarril de La Habana a Güines (16 leguas, 90 Km), entre La Habana y Bejucal (17 millas). Y el 19 de noviembre de 1838 quedó inaugurado el segundo tramo entre Bejucal y Villa de Güines (29 millas).

En la península no fue hasta el año 1848 cuando se construyó la primera línea que cubría el trayecto entre Barcelona y Mataró. El 28 de octubre fue inaugurado el Ferrocarril Barcelona-Mataró (28,4 Km), promovido por Miguel Biada.

Algo de legislación

El 31 de diciembre de 1844 se promulga una Real Orden, mediante la cual se establecían las condiciones de carácter general que habían de regular las futuras líneas de ferrocarril en nuestro país, las condiciones de construcción y su posterior funcionamiento y explotación.

La "Ley General de Caminos de Hierro" del 3 de junio de 1855 vendría a fijar las normas fundamentales de las concesiones ferroviarias y los incentivos a la construcción de líneas de ferrocarril. Supuso también un acuerdo definitivo sobre las grandes líneas y los principales ejes ferroviarios en España a la vez que consagra la vía de ancho ibérico. Es a partir de esta ley cuando empieza con ímpetu el desarrollo de los ferrocarriles en España.

El 23 de noviembre de 1877 se publica la nueva Ley General de Ferrocarriles que en esencia permanecerá vigente hasta 1941 y que fue derogada en 1987 por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

El 5 de marzo de 1926 se publica el Decreto Ley del gobierno de Primo de Rivera por el que se aprueba el Plan Preferente de Urgente Construcción de Ferrocarriles, gestado por su ministro de Obras Públicas, el conde de Guadalhorce y conocido como “Plan Guadalhorce”, que contemplaba la creación de nuevos trazados ferroviarios que interconectaran las líneas que estaban en explotación con el fin de crear una malla ferroviaria y que preveía la construcción de más de 3.000 km de líneas férreas.

El 1 de febrero de 1942 se constituye la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). El Gobierno rescata todas las Compañías de vía ancha y las agrupa en la empresa estatal RENFE, que cuenta con 12.401,6 km.

En primer lugar decir que el ferrocarril en Extremadura nace y se desarrolla como consecuencia de unas necesidades nacionales, la primera, la unión de Madrid con Portugal y Lisboa, y la segunda, la llamada “Línea Transversal” paralela a la frontera portuguesa, que pondrá en comunicación directa el norte y noroeste de España con los puertos andaluces de Sevilla, Cádiz y Huelva. El conocido como ferrocarril de la “Vía de la Plata”.
Así podemos decir que no hay una red específica extremeña, sino que esta forma parte de las conexiones con Castilla-La Mancha, Andalucía y Castilla y León.

Dentro de los proyectos para implantar el ferrocarril en la península se empezó a tener en cuenta la importancia que tendría el construir una línea de ferrocarril que partiendo de Madrid llegara a Portugal por Badajoz, que facilitaría el intercambio de las lanas, carnes y otros productos de Extremadura. Se llegó incluso a constituir la Compañía "Camino de Hierro Central de España de Madrid por Mérida a Badajoz", que envió a Extremadura al ingeniero ingles George Pithington para estudiar el camino que pasaría por Toledo, Talavera, Trujillo y Mérida, donde enlazaría con la de Mérida a Sevilla y Cádiz por una parte y por otra a Badajoz y Lisboa. El proyecto, que se remonta a 1846, no fraguó, por lo descabellado e inconcreto del mismo y los escasos apoyos financieros.

El 20 de septiembre de 1851 se da concesión provisional a Jorge Williams para la línea de ferrocarril de Madrid a Sevilla y Badajoz, pero se declara caducada en 1853 por no cumplir las condiciones.

En 1853 se encomienda al ingeniero francés Mr. Vissocq, realizar un estudio de la línea de ferrocarril de 409 km de recorrido, que saliendo de Madrid, yendo por el valle del Tajo, atravesaba la provincia de Cáceres por Navalmoral de la Mata y Trujillo hasta Mérida, donde se bifurcaba en dos brazos, uno a Sevilla y otro a Badajoz, coincidiendo en su trazado final con el establecido pocos años antes por Pithington. Proyecto que tampoco contó con los apoyos suficientes y tuvo que ser abandonado.
Nuevo intento, redactado por cuenta del ingeniero de caminos Joaquín Núñez de Prado, que coincidía fundamentalmente con los anteriores, pero desde Navalmoral de la Mata abandonaba la idea de enlazar Badajoz, desviando su trazado por Malpartida a Cáceres.

En 1854 empieza a tomar peso la alternativa de Francisco Coello para llegar a Badajoz por el valle del Guadiana, y no por la provincia de Cáceres. Aprovechando la línea de Aranjuez a Almansa y a través de Ciudad Real llegaría a Almadén y de aquí un ramal a Bélmez y otro a Badajoz. Esta alternativa, aunque dejaba a Madrid de Badajoz a más distancia, favorecía a esta última provincia al recorrer la línea mayor trazado por ella.
Con la "revolución" de 1854, había sido nombrado Ministro de Fomento el Diputado por Badajoz Francisco Luján, hijo de extremeños de Castuera, impulsando el estudio de Santiago Bausá del "Ferrocarril del Guadiana". Esto trajo una gran polémica con los diputados por Cáceres que insistían en que el ferrocarril fuera por el valle del Tajo y atravesara su provincia.

En 1855 Portugal y España firman un acuerdo por el que Portugal construirá una línea de Lisboa a Elvas, y España la continuará hasta Madrid.
El 28 de junio de 1855 también el ministerio de Fomento autorizó al Barón Alfredo de Merón el estudio y levantamiento de planos del "camino de hierro" desde Ciudad Real a Badajoz.
El 7 de octubre de 1855 se autoriza a D Julián Pellón y Rodríguez para hacer los estudios de la línea de ferrocarril, que partiendo junto a Almadén, marche por el valle de La Serena a Don Benito, Medellín, Mérida, Badajoz, enlazando con la línea de Portugal.

En 1856, se concedió a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) extender sus actividades a Andalucía con varios ramales, entre ellos el de Badajoz, pero tampoco llegó a fructificar.

La “primera piedra” de la Estación de Badajoz.-
Fue el 19 de Marzo de 1860 cuando se puso la primera piedra de la estación del ferrocarril de Badajoz, en la cañada de Santa Engracia, en los terrenos que la Asociación de Ganaderos del Reino cedió a la empresa del ferrocarril.
A las diez de la mañana de este día salieron de las Casas Consistoriales el Ilmo. Sr. Obispo, el Sr. Gobernador de la Provincia, el Excmo. Capitán General, Ilmo. Ayuntamiento, autoridades civiles y eclesiásticas, y por la puerta y puente de Palmas se dirigieron a la cañada de las cuestas de Santa Engracia.
Una vez bendecidas las obras e inauguradas oficialmente, con el lujoso pico preparado al efecto, regresaron a las Casas Consistoriales, pasando al salón del teatro, donde se celebraría un convite.
Por la tarde se colocaría una cucaña en el campo de San Juan con cien reales en metálico y otros cien en especie para el que consiga subir a ella, y por la noche se celebraría tres bailes, dos de ellos por convite en el Liceo Casino y Liceo de Artesanos y el otro público en el salón del teatro.

Badajoz ve llegar por primera vez la locomotora a vapor.-
El 20 septiembre de 1863 se inaugura el tramo de 11 km Badajoz a la frontera portuguesa.
Hasta el 23 de junio de 1863 hubo de esperar ver entrar en la Estación la primera locomotora a vapor, pero no por donde hacía tiempo que se esperaba, sino procedente de Portugal.
Desde muy temprano la estación estaba inundada de gentes y autoridades. La música del Regimiento Cantabria amenizaba el solemne momento con preciosas tocatas.
Los llegados en el tren fueron recibidos y conducidos a la fonda después de recorrer varias calles acompañados de la música y del pueblo.
Después de descansar algunas horas pasaron a revisar los cuarteles de los Húsares de la Princesa y del Regimiento de Cantabria, y por la noche fueron obsequiados con un brillante baile dado en el Liceo Casino, donde las bellas hijas de Badajoz hicieron brillar sus naturales atractivos
Después de descansar algunas horas pasaron a revisar los cuarteles de los Húsares de la Princesa y del Regimiento de Cantabria, y por la noche fueron obsequiados con un brillante baile dado en el Liceo Casino, donde las bellas hijas de Badajoz hicieron brillar sus naturales atractivos. El baile terminó antes de las cuatro, en cuya hora marcharon de regreso a Lisboa.
El 20 de septiembre de 1863 llegó a la estación provisional de Badajoz el primer tren de viajeros procedente de Elvas, después de que el 29 de agosto de 1863 se concluyera definitivamente la línea desde Lisboa hasta la entrada de Badajoz. Llegaron cerca de 500 personas que contribuyeron a la animación de la feria de ese año.

Litografía del 20 de septiembre de 1863 con la llegada a la estación de Badajoz del primer tren procedente de Elvas.



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LA LÍNEA MADRID – CIUDAD REAL – BADAJOZ

Este ferrocarril en realidad es un conjunto de líneas formada por la Ciudad Real a Badajoz y la Ciudad Real a Madrid más el ramal Almorchón a Bélmez y el Puente de Aljucén a Cáceres.

El proyecto de ferrocarril entre Mérida y la frontera de Portugal fue aprobado por la Ley de 22 de agosto de 1856. En el otro extremo de la línea, en octubre de 1856 concluyeron los estudios realizados por la “Compañía General de Crédito”, de un ferrocarril que de Socuéllamos por Ciudad Real, Mérida y Badajoz, fuera a terminar en la frontera de Portugal, proyectando una línea, cuyo itinerario se prolongaría a lo largo de 447 km. El proyecto no se llevaría a cabo.

Nace la línea Ciudad Real a Badajoz

La Real Orden de 27 de abril de 1859 se autorizaba al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz (Ferrocarril de Extremadura), que contemplaba dos secciones: la 2ª entre Ciudad Real y Mérida y la 3ª entre Mérida y Badajoz.
Se concedía una subvención de 300.000 reales de vellón por kilómetro, ha satisfacer por el Estado y por las Provincias en la proporción de 1/3 de los kilómetros que las atraviesen. La concesión se otorgaría por 99 años.

Por la Real Orden de 18 de diciembre de 1859 se otorga la concesión a D. José Forns, que comenzaría la tarea difícil de encontrar capitalistas que tomen parte en la construcción y explotación.

La Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz

El 26 de marzo de 1861 se constituye la "Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz", con un capital social de 330.800.000 reales, que se encargaría de la construcción y explotación del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz.

El 7 de diciembre de 1864 se hace cargo de la concesión para la construcción y explotación del ramal de Almorchón a Bélmez. Tras esta operación pasa a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez”.
Al no cubrirse ciertos déficit de explotación, y un exceso de inversión sobre la prevista en la construcción del ramal de Almorchón a Bélmez se llegó a una suspensión de pagos, resuelta en noviembre de 1871 mediante un convenio con los acreedores.

Por la Ley de de 15 de diciembre de 1876, la compañía obtiene la concesión para la construcción y explotación del Ferrocarril Madrid a Ciudad Real.

Por Real Orden del 19 de diciembre de 1876 se autoriza a la compañía para construir un ferrocarril desde el río Aljucen a Cáceres y sus criaderos de fosfato.

La absorción de los ferrocarriles Ciudad Real a Badajoz y Madrid a Ciudad Real por el Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA)

Los ingresos por la explotación de la totalidad de la línea de la “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez” fueron más bien escasos, resentida su tesorería, por lo que a partir del 23 de abril de 1879 se iniciaron gestiones con la MZA para su absorción.

El 8 de abril de 1880 la “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez” es comprada por la “Madrid, Zaragoza y Alicante” (MZA). Por esta compra pasa a propiedad del MZA las líneas entre Madrid-Delicias a Ciudad Real, la de Ciudad Real a Badajoz, el ramal de Almorchón a Bémez y las concesiones del ramal Aljucén a Cáceres y del proyectado de ramal de Puertollano a Córdoba.

El 8 de diciembre de 1892 MZA fusiona las líneas de Madrid a Ciudad Real y Ciudad Real a Badajoz en la línea Madrid a Badajoz. Entre Madrid y Badajoz se cubría 510 km de distancia.

Construcción del “camino de hierro” Ciudad Real a Badajoz

Las obras se inician el 4 de marzo de 1860 con un trazado cuyas principales estaciones eran Puertollano, Almodóvar, Almorchón, Villanueva de la Serena, Don Benito, Mérida y Aljucén hasta Badajoz.
Se concedió un plazo de ejecución de cinco años, fijando la explanación para una sola vía y las obras de fábrica para doble vía.
La línea se desarrolló sobre un perfil que no ofrecía gran dificultad, siendo el tramo que presentó mayor complicación el de Veredas a Almorchón. El único túnel de la línea, el de Las Cabras, se perforó en el cerro de Malamoneda con una longitud de 307 metros.
La Revista de Obras Públicas del año 1865, en su nº 13 detalla que 14 km antes de llegar a Mérida en Zarza de Alange se levantó un puente sobre el Guadiana de 565 m de longitud.

La apertura de los tramos fue la siguiente:
El 19 de agosto de 1864 entraba en servicio el tramo Ciudad Real a Puertollano (38,5 km)
El 20 de octubre de 1864 entraba en servicio el tramo Mérida a Badajoz (80,5 km)
El 28 de julio de 1865 entraba en servicio el tramo Puertollano a Veredas (25,9 km)
El 21 de agosto de 1865 entraba en servicio el tramo Magacela a Mérida (67,9 km)
El 29 de noviembre de 1865 entraba en servicio el tramo Veredas a Almorchón (92,1 km)
El 17 de marzo de 1866 entraba en servicio el tramo Castuera a Magacela (29 km)
El 30 de julio de 1866 entraba en servicio el tramo Almorchón a Castuera (24,2 km)
En total la línea tenía 337 km de longitud.




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gracias augusto 1º...

Inauguración oficial de la línea

Por fin, tras 7 años desde la concesión se abrió la línea Ciudad Real a Badajoz completa, con un viaje que el 23 de noviembre de 1866 hicieron los ministros de Fomento y de Estado para reunirse con otros tres Ministros del Gobierno portugués en Lisboa.
Llegó el tren a las 5 de la tarde a la estación de Badajoz, donde se encontraban algunas fuerzas del ejército, guardia civil, carabineros, la música del regimiento Gerona y muchísimas personas de la capital.
La comitiva de la inauguración de la línea férrea de Ciudad Real a Badajoz se bajó en la estación, donde se encontraban los ministros portugueses con el embajador español. Más tarde se dirigieron a la ciudad a descansar unas horas antes de partir hacia Lisboa. Ya se podía llegar a Badajoz por su camino de hierro.
La inauguración oficial por Isabel II tuvo lugar el 11 de diciembre del mismo año.

Los servicios en esta línea se vieron afectados por las escaramuzas de la tercera guerra carlista, anunciando la compañía en la Gaceta de Madrid del 6 de diciembre de 1872, los itinerarios alternativos que deberían tomar los usuarios.

La línea Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez

Para dar salida al carbón de Bélmez se construyó un ramal de enlace junto al Castillo de Almorchón con la línea de Ciudad Real a Badajoz.

El 13 de abril de 1864 se produce la adjudicación del Ferrocarril de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez, autorizada en la Ley de 24 de marzo de 1863, a Eugenio Abella, quien transmitió la adjudicación a la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz”. Para poner en marcha este ramal, la compañía se vio obligada a incrementar su capital, que el 7 de diciembre de 1864, pasa a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Bélmez”.
El 1 de abril de 1868 queda inaugurada la línea Almorchón a Bélmez de 63,7 km.

La línea Almorchón a Córdoba.
Desde las minas de carbón de Bélmez se construyó otro ramal en dirección a Córdoba que fue adquirido por la “Compañía de los Ferrocarriles Andaluces”.
En total, la línea Almorchón a Bélmez y Córdoba constaba de 135 km.
El servicio de viajeros se suprimió en 1974 y, posteriormente, su escasa utilización para el transporte de mercancías y su obsoleta infraestructura llevaron prácticamente al cierre de la línea. Esta línea se encuentra cerrada al tráfico ferroviario en parte. El tramo cerrado es el comprendido entre la Central Térmica de Puente Nuevo y Córdoba, pero el comprendido entre la central y Almorchón se encuentra abierto para el tráfico mercante: trenes cargados de carbón para alimentar a la central, circulan sólo dos veces por semana, el tramo es de 20 km y las vías están en muy mal estado.

La conexión con Madrid vía Ciudad Real

Esta línea la promovió la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz” con el objeto de contar con una línea directa de Madrid a Badajoz y la frontera portuguesa evitando la dependencia de la “Madrid, Zaragoza y Alicante” (MZA) cuyo tramo entre Madrid y Lisboa por Alcázar de San Juan, requería un trayecto de 882 km, en tanto que desde Madrid a Lisboa por Ciudad Real quedaba reducido a 789 km, a la vez que permitiría acercar a Madrid el carbón de las minas de Bélmez cuyo ramal tenía construido desde abril de 1868.

Por la Ley de de 15 de diciembre de 1876, la “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez” obtiene la concesión para la construcción y explotación del Ferrocarril Madrid a Ciudad Real.

El 1 de noviembre de 1877 comienzan las obras del ferrocarril Madrid a Ciudad Real. Se trataba de la construcción de una línea de escasas dificultades, no disponía de ningún túnel y sus obras de fábrica más importantes eran los puentes metálicos sobre el Tajo y el Guadiana, lo que evidencia que los 170 km tardaran en construirse poco más de año y medio.

El 3 de febrero de 1879 se inaugura el ferrocarril de Madrid a Ciudad Real. A la inauguración de la línea, que tuvo lugar en Elvas, asistieron los Reyes Alfonso XII y el portugués Luis I de Bragança. La línea quedo abierta al público el 1 de mayo.

La salida de Madrid se realizaba a través de la estación de Delicias, cuyos trámites para su construcción se iniciaron en 1878, siendo inaugurada el 30 de marzo de 1880.

Al ser comprada la compañía por la MZA y tener esta última la estación de Atocha, venden en 1883 la de Delicias a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal” (MCP), aunque los trenes a Ciudad Real continuaron saliendo de Delicias hasta diciembre de 1892, año en que finalizan las obras de ampliación y reforma de la estación de Atocha iniciadas en 1888.

El ramal de Aljucén a Cáceres

Por Real Orden del 19 de diciembre de 1876 se autoriza a la “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Bélmez” para construir un ferrocarril desde el río Aljucen a Cáceres y sus criaderos de fosfato.
El 12 de abril de 1884 entra en servicio el tramo de Aljucén a Cáceres de 66´5 km

Ferrocarril Madrid, Ciudad Real, Badajoz.

¿Por qué la conexión con Portugal es por Badajoz y no por Cáceres?

En 1855 Portugal y España firman un acuerdo para construir una línea de ferrocarril Portugal, Elvas, Badajoz, Madrid. La parte española de esta línea se determinó que fuera Badajoz a Ciudad Real donde enlazaría con la línea Ciudad Real a Madrid.
Esto parece que no gustó mucho a Cáceres pues pretendía que el ferrocarril atravesara por su provincia; alegaban que la línea daba mucho rodeo para unir las capitales y más cuando existían proyectos que acortaban el trayecto como el de la Compañía "Camino de Hierro Central de España de Madrid por Mérida a Badajoz" que pasaba por Toledo, Talavera, Trujillo y Mérida, o el denominado en el ámbito provincial “Línea Directa” Madrid, Cáceres, Portugal.
Prevaleció el criterio de la Badajoz a Ciudad Real por razones económicas ya que esta transcurría por comarcas más rica en agricultura, como las Vegas del Guadiana y en minería, como Almadén, Bélmez o Espiel.

El tramo Mérida a Badajoz. ¡Ya tenemos tren!

El 18 de julio de 1864, a las 8 de la mañana, el Sr. Obispo bendijo las locomotoras que habrían de entrar en servicio en el tramo Badajoz a Mérida. Para el acto, había llegado una locomotora con una comisión de la ciudad de Mérida, el Director y otros empleados de la línea. Se sirvió después un espléndido almuerzo, tras el cual, volvería el tren a Mérida.
Se concedió autorización para que numerosas personas de Badajoz, que habían asistido al acto, pudieran montarse en dicho tren que regresaba a Mérida, volviéndoles a traer a Badajoz más tarde.
Los seis coches enganchados se llenaron al completo, haciendo el viaje a Mérida en poco más de hora y media, llegando a las 5 de la tarde.
Con sorpresa descubrieron los más de 300 pacenses que se habían apuntado a la excursión de Mérida, que no les iban a volver a llevar a Badajoz. Estuvo a punto de haber altercados y tener que intervenir la fuerza pública, hasta que la empresa concesionaria accedió a las 12 de la noche a llevar al numeroso grupo de vuelta a Badajoz. Algunos exaltados, en el viaje de vuelta, destrozaron las banquetas de uno de los coches.
Se esperaba que a los pocos días entrase la línea del tramo Badajoz a Mérida en servicio pero no fue hasta el 20 de octubre de 1864.

Los puentes de la línea Ciudad Real a Badajoz en Mérida y sus alrededores.

Puente sobre el río Guadiana en La Zarza.

Construido por 1865 y distante 14 km de Mérida. Constaba de once tramos de hierros sobre estribos y pilas de fábrica. Los dos tramos extremos tenían una luz de 42,60 metros y los nueves restantes de 50 metros. La longitud total del puente era de 565 metros.
El puente fue sustituido en 1958 por uno nuevo de hormigón, de veinte arcos y 564,5 metros de longitud.

El puente primitivo fue montado bajo la dirección del ayudante de obras públicas Agapito Ruiz Tamayo, con un coste total de 7.245.097,29 reales de vellón.


Puente sobre el río Aljucén.

El puente originario, construido en el km 456,900 de la línea Madrid a Badajoz, inmediato a la estación de Aljucén y origen de la línea Aljucén a Cáceres, costaba de nueve tramos metálicos de viga continua, de 27,45 m de luz los dos tramos extremos y de 32,40 m los siete tramos centrales. Dichos tramos, que eran de hierro, tenían el ancho correspondiente a vía única, por cuyo motivo la bifurcación de la línea de Cáceres estaba establecida a la salida del puente, común a ambas líneas férreas.
Recordemos que la línea Badajoz a Ciudad Real requería “explanación para una sola vía y las obras de fábrica para doble vía”.
A finales de 1929, este puente fue sustituido por otro de nueve arcos de hormigón en masa al aprovechar los cimientos de las fábricas que soportaban los tramos metálicos, y que debía tener “un ancho suficiente para vía doble, correspondiente cada una a las generales de la líneas de Badajoz y Cáceres”.
Como dichas fábricas tenían amplitud para doble vía, fue posible “utilizando todo el espacio que consentían los cimientos aludidos, conseguir un ancho libre en el nuevo puente entre líneas interiores de barandillas de 10 m, en cuya anchura pueden disponerse actualmente con toda amplitud las dos vías generales necesarias, y el día de mañana que sea preciso realizar la instalación de la doble vía de Madrid a Badajoz y frontera portuguesa, con sólo colocar las aceras en voladizo tendrán cabida las tres vías generales dentro del puente construido”.










Por último, recordaer que la línea cuenta con otro pequeño puente sobre el río Albarregas, en Mérida.




Y aquí termina el ferrocarril Madrid a Ciudad Real y Badajoz.
Continuaré con otra línea.