Tema: Puerto de La Coruña

El futuro de los muelles de punta Langosteira
Port-Hércules 2012

Domingo 09 de agosto de 2009
El ex presidente de la Xunta y director del Instituto de Estudos Marítimos de la Universidad coruñesa, Fernando González Laxe, publicó en 2008 un artículo sobre el futuro de las dársenas de La Coruña y Ferrol. El Gobierno nombró a Laxe presidente de Puertos del Estado el pasado 30 de abril. A continuación, un extracto del estudio que presentó el año pasado

FERNANDO GONZÁLEZ LAXE:
Los puertos exteriores de La Coruña y de Ferrol deben responder a los retos planteados en los escenarios internacionales. Es decir, deben afrontar las tendencias actuales y los escenarios previsibles. O sea, hacer seguimiento de la evolución de los mercados, de los servicios, de las tecnologías y de los mecanismos reguladores; en suma, buscar y asegurar infraestructuras físicas que permitan el acceso rápido, seguro y eficaz de los medios de transporte marítimo y terrestre; poner en marcha un marco regulador eficiente en el ámbito de los costes y de los sistemas de gestión; conceder la importancia necesaria a la prestación de servicios que complementen las operaciones de carga y descarga, el almacenamiento, la transformación y la distribución; y, finalmente, deben integrarse en los sistemas internacionales de distribución buscando la cooperación con los operadores privados.

Las señales del mercado marítimo a escala global han permitido contemplar el hecho de que los puertos ya no son refugio cotidiano y se convierten hoy en día en captadores de tráficos, buscando la concentración de los centros de cargas con el objetivo de reducir las escalas. En suma, la finalidad primordial de los puertos es la eficiencia. Y este concepto de eficiencia se mide por aumentos de la productividad y por la reducción de todos los costes de insumos necesarios para operar y mantener las instalaciones portuarias. La creciente competencia portuaria se centra en precios, rutas, tecnología, plazo de entrega de mercancías y en seguridad.

La emergencia de las terminales de carga permite agilizar las funciones de los operadores y permite transportar todo tipo de productos manufacturados. En ese sentido, las propuestas de los nuevos puertos coruñés y ferrolano deben fundamentarse en favorecer las nuevas prestaciones de servicios; unas mejoras en el suministro y oferta de equipamientos; y un nuevo marco jurídico que contemple la participación privada. Es preciso propiciar el aumento de la productividad por medio de dos vectores: a) generar nuevas oportunidades de negocios y b) prestar mejores servicios a los clientes, a través de una mejor calidad de la información e intercambios de datos; a través de mejores equipos de manipulación de cargas; y por un más óptimo sistema de atraques que permitan reducir la estadía de los barcos en los puertos. Es evidente que la más intensa competencia mundial nos va a exigir plantear medidas apropiadas para evitar la desregulación absoluta (que sería utilizada por los grupos de presión para la obtención de rentas monopolísticas) y para proteger la competencia (al objeto de evitar prácticas desleales y posiciones de abuso dominantes que causan efectos perversos en el propio sistema y en la rivalidad portuaria-territorial). En este sentido, los planteamientos de los puertos gallegos se deben fundamentar en aplicar políticas macro y micro integradas que eviten la individualización de las mismas y garantizando el desarrollo de medidas coherentes sobre el hinterland del área territorial.

La concepción de los puertos coruñés y ferrolano debe tener en consideración la competitividad portuaria y, por ello, se requiere adecuar el tamaño de las terminales a los escenarios del mañana, incorporar tecnologías e instalaciones modernas y adecuadas, y, sin duda alguna, aumentar los calados para reducir los costes medios por unidades de carga (...). En suma, la nueva perspectiva del área urbana ampliada debiera cambiar el antiguo concepto de territorio y flujos comerciales cautivos por el nuevo paradigma consistente en ampliar la zona de influencia de los puertos. Y para ello debemos promover la libertad de entrada y salida de operadores privados en las terminales marítimas y adecuar el marco reglamentario para no excluir a ningún agente económico (...). Galicia cuenta con una amplia diseminación de infraestructuras que debemos de concentrar. Un buen ejemplo a imitar sería la agregación de aquellas instalaciones portuarias próximas y dependientes de un mismo hinterland en una única entidad de gestión. Se trataría de reforzar la unidad de acción y gestión, enfocar con mayor eficiencia las tareas de reducción de barreras administrativas, de regulación de acceso de servicios y de localización de mercancías. Se trata de presentar una oferta muy especializada; muy flexible y adaptativa; y, por último, muy innovadora. Los objetivos se deben centrar en alcanzar un mayor poder de mercado y captar tráficos desde las áreas del arrière-pays, es decir, desde zonas del interior hasta 450 kilómetros, o sea, hasta Lisboa, Valladolid, Burgos y Santander.

Esta idea, que bien pudiera bautizarse como Port-Hércules 2012, uniría, por agregación, las distintas instalaciones existentes hoy en día en nuestro hinterland más próximo; y que, en un futuro inmediato, en el año 2012, se podrían visualizar de la siguiente forma. La zona escogida dispondría de un amplio y renovado puerto en Ferrol, con terminales específicas para graneles sólidos, mercancías en general y contenedores; un puerto gasístico de primer nivel en Mugardos; un excelente puerto pesquero y sede de industrias de elaboración y transformación de productos de la pesca y acuicultura en Sada; un magnífico puerto de cruceros y de recreo junto a un acogedor puerto de turismo náutico y centro de ocio marítimo, al igual que de mercancías limpias (contenedores) en el viejo puerto de La Coruña; y un amplio y seguro puerto con terminales específicas para refino, graneles sólidos, que deberá ampliarse y especializarse a contenedores en punta Langosteira. Esta concepción de espacios amplios así como la suma agregada de ofertas marítimas sería la respuesta gallega a los nuevos tráficos y servicios marítimos globales. Ejemplos como la agregación de Nueva York y Nueva Jersey (NY/NJ) en una única entidad portuaria de gestión; o la más reciente de Nantes/Saint Nazaire, en Francia (...). Repasando los datos del 2006 de los puertos de la fachada atlántica europea observamos que sólo cuatro puertos sobrepasan los 30 millones de toneladas (Milford Haven y Liverpool en el Reino Unido; Nantes/Saint Nazaire en Francia y Bilbao en España) y diez puertos contabilizan entre 10.000 y 30.000 toneladas (Dublín, Sines, Gijón, Huelva, Belfast, Leixoes-Porto, La Coruña, Lisboa, Bristol y Shannon). El siguiente puerto del ranking de la Europa Atlántica es Ferrol con cerca de 10.000 toneladas. Nuestra hipótesis sería que en la actualidad la agregación e integración de las autoridades portuarias de Ferrol, Sada y La Coruña se podrían situar alrededor de las 30.000 toneladas, es decir, pasar a ocupar el quinto puesto del ranking del Área Atlántica Europea (...).

Nuestra vocación es ampliar los tráficos tanto en volumen como en diferenciación de productos y de servicios, de ahí que nuestra orientación debería ir encaminada a yuxtaponerse con las nuevas dinámicas mundiales en cuatro direcciones: a) mercado crucerístico, mediante nuestra integración en las líneas y rutas de las grandes compañías de touroperadores; b) ámbito de la contenedorización, pues los tráficos han de estar relacionados directamente con las actividades del hinterland y con los bienes y servicios objeto de comercio internacional. Se debe apostar por conformar un Hub de amplias conexiones intermodales y con espaciosos lugares para el almacenaje y distribución de mercancías; c) potenciar las líneas feeders que, aunque embrionarias en Europa, deben de estar relacionadas con las grandes líneas oceánicas y poder servir de escalas de servicios en las rutas de África, Antillas y océano Índico. Se deben vincular con aquellos nichos de mercado de evolución positiva que se acentuarían por la propia diversificación y especialización de los tráficos; d) desarrollar la intermodalidad, para servir de enlace entre los distintos modos de transporte que permitan ampliar los servicios de conexión a los agentes económicos.

Este análisis de la importancia y relevancia que posee la orientación marítima de Galicia es, sin duda alguna, responsabilidad de la sociedad en su conjunto. En este sentido, debe ser considerada como prioritaria y de elevado valor estratégico para un territorio con un elevado potencial en lo que respecta a su rendimiento.

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Visitas organizadas al Puerto Exterior de La Coruña
Los visitantes de punta Langosteira temen que las obras no finalicen en los plazos previstos y critican los accesos por carretera

PABLO LÓPEZ 13 de agosto de 2009
¿Qué tienen las obras del puerto exterior para suscitar el interés de cuarenta vecinos dispuestos a pasar una mañana de sábado en punta Langosteira? La mayoría de los visitantes que participan en las excursiones que organiza la Autoridad Portuaria coinciden al mencionar su deseo de contemplar con sus propios ojos el surgimiento de una infraestructura que condicionará el futuro económico de la ciudad y que es estudiada por ingenieros de todo el mundo.

Las dudas asaltan a los visitantes desde el momento en que se asoman al mirador y el guía que los acompaña se ve obligado a contestar a preguntas de lo más variado. Las repercusiones ecológicas de la obra, la posibilidad de crear una única entidad que gestione los puertos de La Coruña y Ferrol o las condiciones marítimas de la zona donde se realizan los trabajos son algunos de los temas sobre los que, tras ser preguntado, diserta el técnico.

El deseo del guía de resolver las dudas de los visitantes llega hasta el punto de que, aunque el técnico no trabaja habitualmente para la Autoridad Portuaria, se atreve a opinar acerca de temas administrativos y económicos.

"Los puertos de La Coruña y Ferrol están condenados a trabajar juntos", comenta el experto, que añade que "para un barco grande ambos muelles están al lado".

Pocos visitantes confían en que las obras estén finalizadas para el año 2011 e incluso hay algunos que temen que los barcos que amarren al amparo del gigantesco dique tengan dificultades para entrar en el puerto debido a las condiciones climatológicas.

"Las condiciones del mar al salir del dique de La Coruña no son mejores que aquí", explica el guía a un joven que solicita información acerca del fuerte oleaje que suele azotar la costa de punta Langosteira.

Los expedicionarios que viajan en el autobús fletado por la Autoridad Portuaria lamentan la prohibición de acercarse a los muelles en construcción. Aunque reconocen que la visión desde el mirador es buena, todos manifiestan que les encantaría poder descender a la zona de obras, dialogar con operarios y obreros o subir a uno de los enormes buques que arrojan hormigón al mar.

Otro de los aspectos que critican los participantes en la visita es la escasa calidad de las carreteras que unen la ciudad con punta Langosteira, algo que todos pueden comprobar cuando el autobús en el que viajan circula por vías estrechas y con baches.

La pasión de algunos por el puerto exterior hace que en todas las excursiones haya individuos que ya habían visitado la zona el pasado año y que regresan para comprobar a qué ritmo avanzan las obras. "Yo ya vine el pasado año y quería ver cómo ha cambiado todo esto", cuenta una joven ingeniera mientras observa el dique con los prismáticos que reciben los visitantes como obsequio.

Dudas desde el mirador - A Coruña / Metro - La Opinión A Coruña

El puerto exterior de La Coruña es la segunda obra del mundo con más hormigón sumergido
Sólo la llamada presa de las Tres Gargantas, uno de los proyectos más ambiciosos del Gobierno chino, supera en número de bloques vertidos al agua al dique de punta Langosteira

Los participantes en las visitas que organiza la Autoridad Portuaria a punta Langosteira llegan a la zona con la curiosidad de contemplar con sus propios ojos unas obras que conocen a través de los medios de comunicación y regresan con la satisfacción de haber presenciado el germen de una infraestructura que será la segunda del mundo en cuanto a bloques de hormigón sumergido y cuyo dique principal tendrá una longitud equivalente a la distancia que separa la Torre de Hércules de la estación de trenes de San Cristóbal

PABLO LÓPEZ | LA CORUÑA, 13 de agosto de 2009
El puerto exterior será la segunda obra de ingeniería del mundo con mayor cantidad de hormigón vertido al agua, sólo superada por la llamada Presa de las Tres Gargantas ubicada en China. Un experto en infraestructuras facilitó este dato a los participantes en una de las visitas que organiza la Autoridad Portuaria para mostrar a los ciudadanos los trabajos que se desarrollan actualmente en punta Langosteira.

La construcción del dique de abrigo del puerto requiere la fabricación de bloques de hormigón de hasta 150 toneladas, una tarea para la que se ha levantado en el espacio que ocuparán los muelles la mayor planta de áridos de la comunidad gallega.

Los ciudadanos que acuden a la excursión a las obras pueden contemplar el lugar del que parten las enormes piezas que conformarán el dique, cuya longitud equivaldrá a la que separa la Torre de Hércules de la estación de trenes de San Cristóbal y cuya altura superará la de todos los edificios de los Cantones.

Estas comparaciones, a las que recurre el guía que acompaña a los excursionistas, sirven para comprender la magnitud de las obras y para que cualquier vecino de la ciudad, independientemente de su formación, comprenda los motivos por los que el puerto exterior aspira a convertirse en una de las referencias marítimas del continente europeo.

El avance de los trabajos resulta difícil de percibir a simple vista. Los visitantes, que observan la zona desde un mirador, no pueden apreciar los bloques sumergidos; por lo que lo primero que explica el técnico que ejerce como guía es la progresión de las obras bajo el agua.

"Parece que las obras acaban de empezar. Sólo vemos mucho polvo y hormigón, pero se ha avanzado mucho. Lo que pasa es que estamos acostumbrados a ver otro tipo de obras y gran parte de las del puerto exterior están fondeadas", comenta el guía de la visita ante los gestos de admiración de los curiosos excursionistas.

La cantidad de bloques de hormigón sumergidos no es el único dato que sorprende a los visitantes de las obras. Las dimensiones del espacio que ocuparán las empresas que operen en los muelles, que será similar a las 160 campos de fútbol, suscita igualmente la curiosidad de los que observan con atención el estado de los trabajos en punta Langosteira.

"Estamos rodeados de suelo industrial y la tercera ronda estará ahí al lado. Las comunicaciones serán buenas, porque habrá además una línea de ferrocarril", comenta el técnico después de mencionar lo interesante que resultará para las empresas establecerse en las inmediaciones del futuro puerto.

Las repercusiones del puerto exterior, sin embargo, no se reducirán a cuestiones económicas. La liberación de espacios en la ciudad o la desaparición de las tuberías del oleoducto son otros de los cambios que originará la infraestructura de punta Langosteira y que hacen que los vecinos que participan en la visita deseen que los trabajos finalicen cuanto antes.

"Se va a liberar mucho suelo en La Coruña y no sólo en las instalaciones del actual puerto. También quedará espacio libre en las zonas por las que pasa el oleoducto", comenta el guía de la visita.

Los vecinos que acuden a las obras de punta Langosteira invitados por la Autoridad Portuaria no son los únicos interesados en ver con sus propios ojos el estado de una de las obras de infraestructuras más caras y ambiciosas del mundo. Técnicos e ingenieros de distintos países han venido a la ciudad durante el último año para estudiar in situ el proceso de fabricación de los bloques de hormigón y para contemplar cómo grandes buques los sumergen en el mar.

"Esta es una obra de gran prestigio a nivel mundial y viene mucha gente de fuera a visitarla", dice el técnico, después de informar al grupo acerca de la dificultad que conlleva trabajar bajo la superficie marina.

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El Puerto promete reducir el impacto de las descargas de carbón en Los Castros

El presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique Losada, prometió ayer reducir las consecuencias de las descargas de carbón en el muelle del Centenario. Afirmó que su intención era revisar la correcta utilización de las tolvas ecológicas empleadas para que los barcos descarguen en la dársena. Tras una reunión con la portavoz de la Plataforma Anticarbón, Mariló Prado, Losada aseguró que haría lo posible para que estos contenedores se manejasen de la forma adecuada y Prado resaltó que espera que esta promesa se cumpla “en septiembre”.

El problema que presentó Prado tenía que ver con las descargas de mercancía que tienen lugar en el muelle al menos dos veces cada mes. Cuando los materiales traspasados a los recipientes son de una determinada naturaleza -cereales, carbón...-, emiten polvo si no se mueven correctamente y estas partículas, que se dispersan por el aire, ocasionan problemas respiratorios a quienes viven cerca.

De hecho, Prado aseguró que tras el último volcado, realizado el pasado 22 de julio, más de 20 personas del barrio de Los Castros acudieron al médico con dificultades respiratorias. Se trataba de un cargamento de maíz transgénico que perjudicó a los residentes en la zona: “Nos afectó a muchos y en las farmacias de Los Castros se acabó el Ventolín”.

El cambio que piden desde la plataforma obedece a la correcta colocación de las redes que deben impedir el paso a las moléculas de polvo. Al parecer, Prado denuncia que por hacer su trabajo “con prisas”, éstas no se ubican de la manera precisa: “Ni siquiera comprueban que estén o no tupidas”.

Además, desde el Puerto recalcan que revisarán el servicio de vigilancia de la zona para que se impidan procederes que se salgan de la normativa establecida. Y es que los procesos de carga y descarga pueden durar hasta cinco días y según aseguran los vecinos, “los hacen como les da la gana”.

Prado se mostró “encantada” tras el encuentro con Losada de quien destacó su sensatez: “Es una persona que no se casa con nadie”. Explicó además que una de las negligencias más habituales que se producen a la hora de descargar consiste en que las palas que tiene que trasladar la mercancía se colocan demasiado elevadas. De esa forma, hay más probabilidades de que el material vuele y ensucie el aire.

Prado apuntó también, que las operaciones se están llevando a cabo sin tener en cuenta las velocidades del viento. Teóricamente, si éste sopla a más de 140 kilómetros por hora, no se deberían realizar pero, tal y como describe “con Macario (por Fernández-Alonso) les daba igual que hubiese un huracán, ellos trabajaban”. Criticó por tanto la portavoz de la plataforma la labor del anterior responsable portuario y concedió un voto de confianza al actual: “Yo siempre he sido partidaria de dar una oportunidad a la gente que llega nueva”.

Pero las quejas de los miembros de la agrupación no se limitan al ámbito portuario. Su máxima responsable asegura que ya ha protestado a la Concejalía de Medio Ambiente: “Me puse en contacto con Nieves -Vázquez- y me dijo su secretaria que habían enviado un inspector a la zona y no había detectado nada. Entonces les mandé mis fotos y me dieron la razón”.


El Ideal Gallego Digital

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La pesca fresca se cuadruplicó en junio respecto al mismo mes del 2008
El tráfico de mercancías, sobre todo en graneles sólidos, aumentó un 14 por ciento en el puerto coruñés

15/8/2009
El tráfico de pesca fresca que entró a puerto el pasado junio registró un gran incremento, al superar la barrera de los cuatro millones de toneladas. En concreto fueron 4.177.615 toneladas, frente a las 1.170.172 del mismo período del 2008.

Pero la pesca no fue el único dato positivo. La última estadística sobre tráfico de mercancías, correspondiente al mes de junio, registró un incremento del 14% con respecto al mismo período del año 2008. No se producía un saldo positivo tan elevado desde marzo.

Durante junio se movieron un total de 1.183.985 toneladas, frente a las 1.038.581 del mismo período de 2008. Gracias a esta dinamización en los tráficos se han frenado los descensos acumulados durante el último año debido a la crisis, a la menor demanda de productos petrolíferos y a la inactividad de la central térmica de Meirama.

Si hasta mayo el movimiento de mercancías era un 15% inferior al ejercicio pasado, el primer semestre del año se cerró con un descenso del 10,5. En junio, los mayores incrementos se registraron en el movimiento de graneles sólidos, con un aumento del 61,10%. Se cargaron y descargaron en el Puerto herculino un total de 387.958 toneladas, frente a las 240.811 del mismo período del pasado año, lo que arroja una diferencia de 147.147 toneladas.

Carga limpia
La mercancía general también registró un notable incremento es ese mismo período, al alcanzar las 157.965 toneladas frente a las 128.443 de junio de 2008, lo que supone un aumento del cercano al 23%. Unos datos que confirman, según los responsables del Puerto, «la apuesta de la Autoridad Portuaria por la diversificación de mercancías, dotando de mayor presencia a las mercancías limpias, como son el cristal, la madera, la palanquilla o los contenedores».

Pese a que en los graneles líquidos el descenso en el movimiento de nafta causó un saldo negativo en la media de tráfico de estas mercancías, se produjeron incrementos en productos como la gasolina, con un aumento cercano al 70% al pasar de más de 42.500 toneladas en junio del 2008 a cerca de 68.500 en el mismo mes de este año. También se incrementó el tráfico de gasoil, petróleo crudo y bioetanol.

Pasajeros
Al margen de las mercancías, uno de los tráficos que mejor comportamiento registró durante el mes de junio fue el de pasajeros de crucero, al alcanzar un total de 2.978 frente a los 557 del mes de junio de 2008. Estos datos confirman las previsiones favorables para este ejercicio con respecto al tráfico de cruceros, cuya campaña de primavera, la más fuerte del año y que comprende los meses de abril a junio, se cerró con un total de 31.667 pasajeros a bordo de 26 buques.

Este dato demuestra un notable incremento con respecto al mismo período del año 2008, en el que arribaron al muelle de Trasatlánticos un total de 24.266 pasajeros a bordo de 20 cruceros, lo cual supuso un aumento del 30%.

La pesca fresca se cuadruplic en junio respecto al mismo mes del 2008

Clausura de una institución bicentenaria
El Ministerio de Defensa cierra la Comandancia Naval de Marina de La Coruña

El organismo abandonó sus funciones el viernes pasado tras 200 años en la ciudad

MARCOS OTERO | 18 de agosto de 2009
La abultada historia marítima de la ciudad cerró el viernes de la semana pasada un capítulo importante. Tan importante como los más de 200 años de servicio que acumulaba la Comandancia Naval de Marina, hasta ahora situada en un edificio de la avenida Alférez Provisional. Con la llegada del viernes, 14 de agosto de 2009, como figurará también en los registros históricos, el organismo dependiente de la Armada y del Ministerio de Defensa abandonaba de manera oficial sus funciones.

Al otro lado de la línea telefónica se anima al interesado a ponerse en contacto con las instalaciones navales militares ferrolanas para cualquiera de los trámites que hasta el momento era posible cumplimentar en las oficinas coruñesas. Sus funciones pasan ahora al Mando de Acción Marítima de Ferrol, el nombre otorgado a lo anteriormente conocido como comandancia de marina tras las reformas organizativas implementadas por Defensa en la ordenación territorial de la Armada.

Las competencias hasta el pasado viernes reservadas a la comandancia coruñesa quedan de esta forma desviadas, del mismo modo que los más críticos con la decisión del cierre aseguran que lo hará el tráfico naval militar que soportan los muelles del puerto coruñés. Sin las labores reservadas en exclusiva al órgano de Defensa para permitir la escala de buques de guerra, argumentan desde el sector opuesto al cierre, será complicado que los navíos militares atraquen en la ciudad.

La confirmación a sus sospechas la tuvieron al poco de anunciarse el cese de actividad de la comandancia, en el mes de mayo: la formación local Unión Coruñesa denunció que el buque escuela de la Armada Argentina Libertad no consiguió completar los trámites para su escala en la ciudad ante el proceso de traslado en que estaba inmersa la institución.

El caso del Libertad y sus dificultades para cumplir con las gestiones de atraque en ausencia de la comandancia no debería cerrar sin embargo la llegada de unidades militares navales a la ciudad. En muchos de los casos, los atraques de las embarcaciones de estas características en La Coruña dependen o están encargados a las consignatarias de buques que operan en el puerto. Su trabajo, precisamente, se dirige a la tramitación de los permisos necesarios para el atraque, además de todos los relacionados con la logística de la embarcación.

Y si el desvío del buque escuela Libertad fue la manifestación de los inconvenientes de clausura de la comandancia, el anuncio del cierre formulado en febrero por el representante del Ministerio de Defensa en la localidad fue el inicio de un enfrentamiento entre el Ayuntamiento y la oposición, y algunas de las instituciones representativas de la ciudad. El presidente de la Cámara de Comercio, José Antonio Quiroga y Piñeyro, por ejemplo, lamentó en su día la "rebaja de categoría" para La Coruña que llevaba implicada la inexistencia en un futuro de la Comandancia Naval de Marina.

A él se unieron posteriormente el portavoz municipal del Partido Popular, Carlos Negreira, y el líder de Unión Coruñesa, Carlos Marcos. Si Negreira secundaba al presidente de la Cámara y se mostraba decepcionado ante la "deslocalización" de las instituciones en la ciudad, Carlos Marcos recordaba el papel desempeñado por la entidad a lo largo de dos siglos de historia. Su importancia, decía, radicaba en la autonomía que alcanzaba no sólo en A Coruña, sino en puertos cercanos que abarcaban desde Sada (por el norte) hasta Noia, y que le llevó a emplear a más de un centenar de personas.
El Ministerio de Defensa cierra la Comandancia Naval de Marina - A Coruña / Metro - La Opinión A Coruña

Historia de la Comandancia de Marina de La Coruña

La Armada creó su representación en la ciudad en los albores del XIX, para ocuparse de la gestión militar y civil, cuando los límites de una y otra actividad estaban difuminados

ANA RODRÍGUEZ | 18 de agosto de 2009
El siglo XIX se abría en La Coruña con una nueva institución militar en la vida de la ciudad, la Comandancia de Marina, que llegó a tener un ciento de empleados y que echa la llave tras dos centurias como pieza clave del engranaje civil y militar del puerto coruñés.

En abril de 1800 un real decretó aprobó la creación de estas nuevas entidades, con competencias castrenses y no castrenses, en una época en la que la línea que las separaba estaba bastante desdibujada. Su jurisdicción no se limitaba a la dársena coruñesa, sino que controlaba kilómetros de rías desde el puerto de Sada, como frontera norte, hasta el de Noia, al sur. Si se consideraba necesario, el Gobierno ubicaba una representación en puertos menores de esa franja de costa. Un teniente de navío o de fragata se hacía cargo de esta delegación o Ayudantía de Marina.

Los oficiales de Marina de la Comandancia pasaron a encargarse de la regulación de los gremios de los trabajadores del mar y el registro de sus embarques, labores que antes estaban delegadas en el Ministerio de Hacienda. El interés del Gobierno residía también en conocer las posibilidades de tripulación para la flota real, al tiempo que se hacía posible premiar con un destino burocrático a los oficiales que habían servido a la Armada durante muchos años.

Los capitanes de puerto pasaban a depender de la nueva autoridad marítima, pieza clave en la dársena de la ciudad, encargada de controlar toda clase de embarcaciones y de la vigilancia pesquera. Entre sus medios, el patrullero Sálvora, nave destinada durante décadas en el puerto hasta que se ordenó su desguace.

El guardapescas entraba en acción en desgracias marítimas como el naufragio del Andros Patria en la noche de fin de año de 1979. Y es que, hasta que pasó del Ministerio de Defensa a manos de Fomento, la Comandancia de Marina intervenía en asuntos de seguridad marítima. Jugó un papel destacado en los principales incidentes de navíos frente al litoral coruñés: el Erkowitt (1970), el Urquiola (1976), el Casón (1987) y el Mar Egeo (1992).

La situación cambió con la creación de las capitanías marítimas en 1992. Tras esta reestructuración sus funciones pasarían a ser puramente castrenses. Entre jefes, oficiales, suboficiales, marineros, administrativos y vigilantes de pesca, un centenar de personas llegaron a trabajar en la Comandancia, con sede en la avenida de Alférez Provisional desde la década de los cincuenta.

Cuando se confirmó su desaparición definitiva en febrero, eran ya sólo diez los componentes de su plantilla, que asumía los trámites necesarios para las escalas de los buques de guerra españoles y extranjeros, así como la colaboración con la Autoridad Portuaria en la gestión de escalas de buques y en el control del tráfico de los barcos mercantes. Otra de sus misiones es la tramitación de expedientes referidos a hallazgos de buques o proyectiles en el mar. Los últimos descubrimientos fueron enviados al Castillo de San Antón y a Ferrol.
Pieza clave del engranaje portuario - A Coruña / Metro - La Opinión A Coruña

La Autoridad Portuaria subasta un buque abandonado en la dársena de Oza
El barco no tiene actividad ni paga las tasas desde hace más de cuatro años

LA CORUÑA 20 de agosto de 2009
La Autoridad Portuaria de La Coruña subastará públicamente el buque Saint Gregory, abandonado en la dársena de Oza desde el 3 de enero de 2005. La Policía Portuaria emitió un informe en el que asegura que el barco no paga las tarifas y que se encuentra en estado "ruinoso y sin actividad" desde esa época.

El Puerto denuncia que hay "una serie de buques" que permanecen atracados en los muelles "sin realizar actividad alguna y sin haber abonado las correspondientes tasas o tarifas", por lo que iniciará el procedimiento para subastarlos públicamente. La ley establece que se consideran abandonados aquellos buques que permanezcan "durante más de seis meses atracados, amarrados o fondeados en el mismo lugar dentro del puerto, sin actividad apreciable exteriormente y sin haber abonado las correspondientes tasas, y así lo declare el Consejo de Administración del Puerto". La Autoridad Portuaria concedió diez días al buque Mar Azul para pagar las tarifas que debe.

La Autoridad Portuaria subasta un buque abandonado en la dársena de Oza - A Coruña / Metro - La Opinión A Coruña

Barcos en el muelle del Centenario

Barco descargando carbón.




Otro barco grenelero atracado en el muelle del Centenario

El Puerto de La Coruña se suma a un proyecto nacional que optimizará la resistencia de las infraestructuras portuarias
La demolición del edificio de la Compañía Frigorífica se aprovechará para someter a ensayos químicos y mecánicos las estructuras afectadas por la corrosión.

21/8/2009
La Autoridad Portuaria de La Coruña ha realizado una nueva apuesta por la investigación y el desarrollo tecnológico al sumarse al proyecto Dynaport, enmarcado en el Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica. Liderado por el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, perteneciente al Consejo Superior de Investigaciones Científicas, cuenta con la participación de administraciones y empresas de toda España. En cuanto a su objetivo, supondrá un importante avance en el diseño y desarrollo de técnicas avanzadas para la conservación, mantenimiento y explotación de infraestructuras portuarias.

Gracias a las soluciones tecnológicas que se desarrollen en este proyecto se podrá recalcular la seguridad y la durabilidad de estructuras de hormigón armado por medio de un sistema inteligente en tiempo real, que considerará desde la etapa de construcción hasta las etapas de reparación; es decir, durante toda la vida útil de la estructura. De ese modo se podrá llevar a cabo una gestión del ciclo de vida aplicable a una amplia variedad de infraestructuras de transporte. Así, se podrán detectar posibles daños o anomalías en un estado temprano, con el fin de poder adoptar las medidas adecuadas antes de que se puedan alcanzar situaciones no deseadas, como un colapso estructural.

Hasta el momento existen muy pocos métodos que permitan abordar el cálculo de vida útil acometiendo todas las etapas que pasará la estructura en los distintos ambientes donde va a estar ubicada, en gran parte por la complejidad de la reproducción del ambiente real. Mayor es si cabe la dificultad en entornos portuarios, ya que la agresividad del ambiente marino provoca procesos de deterioro especialmente relevantes.

Es fundamental contar con estructuras ya existentes para realizar los ensayos químicos y mecánicos con el fin de compararlos con los obtenidos mediante los modelos teóricos. Una de las infraestructuras destinadas a tal fin será el edificio de la Compañía Frigorífica, situado en el Puerto de La Coruña, que será demolido con motivo de la ampliación del muelle del Este. De este edificio se extraerán elementos estructurales representativos afectados por la corrosión, como es el caso de pilares o vigas. Según se indica desde la dirección del proyecto, se trata de una «oportunidad única» para validar los ensayos y mediciones. Además, este proceso no afectará a los plazos previstos para la demolición.

Este proyecto, del que forman parte organismos públicos como la Xunta de Galicia, además de empresas e instituciones como Galaicontrol, Geocisa, Copasa, Dragados, Sato, Oficemen e IECA, desarrollará las soluciones teóricas y tecnológicas en Punta Langosteira, una obra cofinanciada por la Unión Europea y considerada un escenario paradigmático, ya que se trata de un puerto en plena construcción que cumple todos los requisitos necesarios para calcular la durabilidad de las estructuras de hormigón. Y es que estas instalaciones presentan un extraordinario volumen de material, como se recuerda desde la dirección del proyecto, al preverse la fabricación de 3,5 millones de metros cúbicos de hormigón. Tanto los bloques como los cajones deben soportar la acción dinámica de las olas, la influencia de altas presiones y la agresividad del medio marino. Por eso se trata de un escenario muy útil para validar los indicadores de seguridad y durabilidad que se aplicarán en el futuro a estructuras portuarias.

El proyecto Dynaport aportará una plataforma de seguridad y durabilidad, a modo de «libro de la estructura», que contendrá los requisitos clave para mantener la seguridad y la durabilidad de las estructuras portuarias, siendo además aplicable a otros sectores de la edificación y el transporte.
Con respecto a los beneficios de este proyecto, los directores esperan que la metodología que se derive de esta investigación vaya siendo adoptada paulatinamente por las autoridades portuarias en sus obras de diques o plataformas, además de aplicarse a otras edificaciones e infraestructuras de transporte. De ese modo no sólo se reducirán los costes finales en el mantenimiento, sino que también se incrementará la competitividad del sector portuario.
El Puerto de A Corua se suma a un proyecto nacional que optimizar la resistencia de las infraestructuras portuarias