Tema: Red Ferroviaria en Portugal

Me parece acertado el análisis de Rave.

Mi insistencia en la urgencia de la construcción de línea de alta velocidad entre Oporto y Lisboa se basa en los argumentos de Rave y en mi propia experiencia al haber circulado por la línea actual recientemente.

Los 300 Km que separan ambas ciudades forman una distancia óptima para un magnífico rendimiento del tren.

Rave está a ponderar a hipótese de prolongar a linha do TGV

Lisboa-Porto de TGV pode ter a última paragem no Sá Carneiro

30.03.2010 - 10:28 Por Carlos Cipriano

O Governo autorizou a Rave a estudar uma reformulação do projecto da alta velocidade na região do grande Porto, que inclui uma estação em Vila Nova de Gaia, uma nova ponte sobre o Douro (exclusiva para o TGV) e o términus da linha no Aeroporto de Franciso Sá Carneiro. Na nova abordagem, a estação ferroviária de Campanhã deixa de ser o fim da linha Lisboa-Porto, continuando os comboios para o Aeroporto de Sá Carneiro, onde ficariam instaladas as oficinas de manutenção.


Desta forma, seria possível fazer comboios directos, não só entre Campanha e o Oriente, mas também entre o aeroporto do Porto e o aeroporto de Alcochete. A Rave prevê, agora, no seu modelo de negócios, que a parceria público-privada inicialmente prevista para o troço Pombal-Porto passe a ser Coimbra-Aeroporto Sá Carneiro. O concessionário fica, assim, obrigado a construir o prolongamento entre a estação ferroviária de Campanhã e a gare aeroportuária.

A passagem do TGV pelo aeroporto sempre esteve prevista, mas só numa segunda fase da linha Porto-Vigo. Esta deverá aproveitar, numa primeira fase, a linha convencional entre Campanhã e Braga, só tendo de se construir uma linha nova entre esta última e Valença, ficando para mais tarde o troço via aeroporto entre a Invicta e Braga. Neste momento, a ideia é inserir já o Aeroporto Francisco Sá Carneiro na rede de alta velocidade, ligando-o à linha Lisboa-Porto (sem prejuízo, claro, de se fazer mais tarde a sua ligação a Braga e a Vigo).

Paragem na Margem Sul

A nova visão da Rave sobre o seu projecto na região Norte inclui uma estação subterrânea do TGV em Vila Nova de Gaia, na zona de Laborim e Santo Ovídio. Nessa futura estação, chamada Quinta do Cedro, irão coincidir o metro e o TGV. A ideia partiu da constatação de que, ao atravessar toda a cidade em túnel, o comboio de alta velocidade poderia efectuar uma paragem na Margem Sul do Douro. O investimento não é excessivo porque basta alargar o túnel, lateralmente, em algumas centenas de metros, e construir duas plataformas para a entrada e saída de passageiros (e respectivos acessos à superfície).

Para consolidar este projecto, a Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia poderá chegar a um entendimento com a Rave e instalar nas imediações de Laborim e de Santo Ovídio um parque de negócios, que iria dinamizar economicamente aquela zona e dar-lhe uma nova centralidade.

Por fim, a própria Ponte de S. João, para passagem do TGV, está agora posta em causa se se provar que o tráfego de comboios de alta velocidade justifica que se abandonem as soluções provisórias (terceiro carril nas vias da actual ponte) e se passe já para a construção de uma nova infra-estrutura sobre o rio Douro. Actualmente, recorde-se, aquela é a única travessia ferroviária naquele ponto do rio.

É que a experiência de outros países dita que as linhas de alta velocidade, com cidades intermédias de permeio, acabam por levar à criação de uma segunda categoria de serviços ferroviários para as poder servir. Neste caso, podem coexistir, a par dos directos Porto-Lisboa (em 1h15 e sem paragem), outros comboios igualmente rápidos que sirvam cidades como as de Braga, Aveiro, Coimbra e Leiria. Mas também outros destinos com recurso a composições bitola (aptas a circular nas linhas de alta velocidade e na rede convencional).

Lisboa-Porto de TGV pode ter a última paragem no Sá Carneiro - Local - PUBLICO.PT

Traducción con Google Translate:

Rave está considerando la posibilidad de extender la línea del TGV

Lisboa-Porto TGV puede ser la última parada de Sá Carneiro

30/03/2010 - 10:28 Por Carlos Cipriano

El gobierno autorizó a la Rave para estudiar la revisión de la alta velocidad en la zona de Puerto Mayor, que incluye una estación de Vila Nova de Gaia, un nuevo puente sobre el Duero (exclusivamente para el TGV) y la terminal de la línea en el Aeropuerto de Barajas Sá Carneiro. En el nuevo enfoque, Editora de la estación ya no es el final de la línea Lisboa-Oporto, la continuación del tren al aeropuerto Sá Carneiro, que serían instalados por los talleres de mantenimiento.


Así, sería posible para detener los trenes, no sólo entre el Este y la campaña, sino también entre el aeropuerto, el puerto y el aeropuerto de Alcochete. The Rave proporciona, ahora en su modelo de negocio, que la asociación público-privada, prevista inicialmente para la sección de Pombal-Porto para convertirse en Coimbra-aeropuerto de Oporto. El operador se ve obligado a construir una extensión entre la estación de tren y el aeropuerto de la Editora.

El paso del TGV del aeropuerto siempre ha sido planeado, pero sólo en una segunda fase de la línea Oporto-Vigo. Esto tomará un primer paso, la línea entre convencionales y Campanhã Braga, sólo tenía que construir una nueva línea entre ella y Valencia, dejando para más tarde, el tramo entre el aeropuerto a través de Oporto, Braga. En este punto, la idea está ya entrando en el Aeropuerto Francisco Sá Carneiro de la red de alta velocidad, que une a la línea Lisboa-Oporto (sujeto por supuesto a hacer su conexión con posterioridad a Braga y Vigo).

Pare en el Banco del Sur

La nueva visión de la Rave de su proyecto en la región norte incluye una estación de metro de TGV en Vila Nova de Gaia, en la zona de Santo Laborim y Ovidio. En esta estación el futuro, llamada Quinta do Cedro, coincidirá con el metro y TGV. La idea surgió de la observación de que, a través del túnel de toda la ciudad, el tren de alta velocidad podría hacer una parada en la orilla sur del Duero. La inversión no es excesiva porque el túnel es suficiente para ampliar lateralmente en unos pocos cientos de metros, y la construcción de dos plataformas de llegada y salida de los pasajeros (y su acceso a la superficie).

Para consolidar este proyecto, el municipio de Vila Nova de Gaia llegar a un acuerdo con Rave e instalar las cercanías de San Laborim y Ovidio un parque empresarial, lo que aumentaría la zona económica y dar una nueva centralidad.

Por último, el mismo puente de S. Juan, para pasar el TGV está en peligro si se demuestra que el tráfico de trenes de alta velocidad justificar el abandono de las soluciones temporales (como las rutas de tercer carril del puente actual) y vaya ahora a construir una nueva infraestructura infraestructura en el río Duero. En la actualidad, se recuerda, que es la única línea de ferrocarril de cruzar el río en ese punto.

Es la experiencia de otros países, dijo que las líneas de alta velocidad, con las ciudades intermedias en el medio, que llevan finalmente a la creación de una segunda categoría de los servicios de ferrocarril para servir. En este caso, puede coexistir con el Porto de Lisboa directa (1:15 sin parar), otros trenes también se apresuró a servir a ciudades como Braga, Aveiro, Coimbra y Leiria. Pero también otros destinos utilizando composiciones calibre (capaz de ejecutar en las líneas de alta velocidad y la red convencional).

Pues muy buena noticia la de prolongar la línea de alta velocidad de Lisboa a Oporto hasta el aeropuerto Sa Carneiro.
Claro que eso supone, en mi opinión, dejar para un futuro muy incierto, la prolongación de la línea a Braga y Vigo.

Empezado por olivares

Pues muy buena noticia la de prolongar la línea de alta velocidad de Lisboa a Oporto hasta el aeropuerto Sa Carneiro.
Claro que eso supone, en mi opinión, dejar para un futuro muy incierto, la prolongación de la línea a Braga y Vigo.

No necesariamente. De hecho la línea de ferrocarril pasa al lado. El proyecto inicial, de todas formas, era aprovechar la actual línea Porto-Braga, que no está tan saturada como la Porto-Lisboa y desde Braga construir la línea nueva hasta Valença/Tui, dejando para más tarde la renovación de la línea entre Braga y la Invicta. De todas formas, como el proyecto se ha retrasado por culpa de la crisis y el déficit, habrá que esperar a ver cómo se desarrollan las cosas.

Promulgada la ley de concesión del tramo portugués de alta velocidad Poceirao-Caia
Cuarenta años de duración entre construcción y explotación

El Gobierno portugués ha promulgado da Ley de Bases de la Concesión de la construcción y el mantenimiento del tramo de alta velocidad portugués entre Poceirao y la frontera con España, en Caia.

(19/04/2010) El tramo incluye la línea de alta velocidad mixta y el tramo de línea convencional entre Évora y Caia, que jugará un papel decisivo en la unión de los puertos de Lisboa, Setúbal y Sines, a través da plataforma logística de Poceirao, con Madrid y el resto de Europa.

Asimismo el Ministerio portugués de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones espera que el impulso a la línea contribuya al crecimiento económico y a la creación de nuevos puestos de trabajo en un momento en el que se registran los primeros síntomas de recuperación tras la crisis.

El consorcio adjudicatario Elos–Ligaçoes de Alta Velocidade, en el que participan filiales del grupo español ACS, hará más del 80 por ciento de sus gastos en Portugal, los que asegurará un importante efecto multiplicador en la economía lusa.

Promulgada la ley de concesión del tramo portugués de alta velocidad Poceirao-Caia - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

el parlamento portugués podría intentar paralizar el AVE
Peligro para el tramo luso del AVE Madrid-Badajoz-Lisboa

03/05/2010
Según recoge el semanario luso ‘Expresso’, una iniciativa presentada por la líder del Partido Social Demócrata (PSD), Manuela Ferreira Leite, plantea que se debata el próximo 28 de mayo en el Parlamento de Portugal es conveniente seguir apoyando el proyecto del AVE. Para que la propuesta de paralización no salga adelante, el Partido Socialista de José Sócrates, el que actualmente gobierna el país luso, debe contar con el apoyo del Partido Comunista y del bloque de Izquierdas.

Esta posible paralización ya ha despertado las primeras reacciones en Extremadura. Desde el PSOE, María Ascensión Murillo pide al PP que "eche una mano" y reclamen a los partidos de la derecha portuguesa que "paralicen el intento de paralizar la conexión" del AVE Madrid-Lisboa en territorio luso. Por su parte desde el Partido Popular, su portavoz, Luis Alfonso Hernández Carrón, ha reitarado que su partido “está en contra de la paralización de la alta velocidad” pero apunta que “son los socialistas los que gobiernan en ambos paises”.

Peligro para el tramo luso del AVE Madrid-Badajoz-Lisboa - COPE

Portugal se cuestiona una inversión de 960 millones de euros en el ferrocarril convencional
Asegurado el desarrollo de la líneas de alta velocidad a pesar de la compleja situación económica

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Portugal no ha aprobado todavía la inversión de 560 millones de euros que el gestor de infraestructura Refer se proponía destinar a la red convencional y se cuestiona también la compra de nuevos tres para CP por importe de otros cuatrocientos millones.

(06/05/2010) Estas inversiones podrían ser víctimas de la política de contención de inversiones públicas que se deriva de la nueva realidad económica planteada por el Plan de Estabilidad y Crecimiento (PEC), según informa el diario lisboeta Público. Una comisión del Ministerio estudia la oportunidad de los proyectos ferroviarios en la red convencional sin que ello afecte a la articulación de ésta con la red de alta velocidad en construcción, cuyo desarrollo está inicialmente asegurado. De los ochocientos millones de euros que Refer preveía invertir –el doble de la media de los últimos diez años-, 240 afectan a esa articulación y los restantes 560 están sujetos al análisis de la comisión.

También los Ferrocarriles Portugueses, CP, ve peligrar el mayor concurso para la compra de material rodante de su historia que supondría la inversión de cuatrocientos millones de euros en 49 composiciones eléctricas para servicios suburbanos, 36 de ellas para la línea de Cascais, y veinticinco diesel para servicios regionales y de larga distancia. En el caso del material rodante, además del PEC y sus consecuencias, la comisión estudia la capacidad de endeudamiento de la operadora que se encuentra al límite y hace complicada la financiación de los contratos.

Portugal se cuestiona una inversión de 960 millones de euros en el ferrocarril convencional - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Unos camellos que se irán a Portugal:

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En 1845 el gobierno portugués firma un contrato para la construcción de un ferrocarril de Lisboa a la frontera. El ancho de vía elegido es de 1450 mm (lo que hoy se conoce como ancho normal o internacional.
Se producen problemas económicos y tras diversas vicisitudes en 1855 se inaugura el primer tramo entre la capital y Carregado.
Los problemas continúan. Así que en interviene el Marqués José de Salamanca y Mayol, el hombre clave de los ferrocarriles españoles, es el hombre fuerte de los Rothschild dentro de la península y llegó a ser ministro de Hacienda en Madrid.
Rebautiza la línea como “Linha de Leste” y en su propósito de dar continuidad con la red española, se opta por la vía ancha, pero curiosamente de 1665 mm (algunos citan los 5 pies portugueses, pero la conversión que he obtenido es de 1 pie portugués = 32,9 cm y por tanto resultaría 1645 mm), en lugar de los 1.672 mm nominales de España (por el informe Subercase) y de los 1.674 por razón de conversión a unidades inglesas al ser los proyectos ingleses.
La primera consecuencia de esta decisión es que se hace necesario reformar los primeros 68 km de la línea del Este, ya en servicio entre Lisboa y Ponte de Asseca.
A pesar de la diferencia de 9 mm entre ambos anchos existe intercambiabilidad por estar la diferencia por debajo de la tolerancia admisible. Posteriormente se acuerda un ancho nominal de 1.668 mm
El asunto ¿Por qué el marques de Salamanca fue a la medida de 1.665 mm en vez de a las medidas de 1.772 ó 1.774 mm españoles? ¿Hay algún decreto portugués que influyese en tomar esta medida? ¿Cuándo se realiza el acuerdo español-portugués para fijar el ancho ibérico en los 1.668 mm?

Aunque no tiene nada que ver con el tema del ferrocarril pero como cosa curiosa 1668 fue el año en que se firmó el “acuerdo de Lisboa” donde Felipe III de España reconocía la independencia de Portugal.

Muy interesante pero no veo relación
1º UIC - 1.450
2º Marqués de Salamanca - 1.665
3º Ancho Portugués - 1.668
4º Ancho Español - 1.672

Vale que los portugueses eligieron su ancho definitivo por la fecha de segregación de España, pero ¿Por qué el Marqués de Salamanca no eligió los 1.672 mm?