Tema: Red Ferroviaria en Portugal

Obviamente. Se trata de invertir con cabeza. Pero una vez hecho esto, lo cierto es que estas obras generan normalmente mucho volumen de empleo. Y eso, en los tiempos que corren, es muy positivo, aunque la lacra del paro no sea tan "gritante" aquí en Portugal como en España.

Empezado por Rave

Obviamente. Se trata de invertir con cabeza. Pero una vez hecho esto, lo cierto es que estas obras generan normalmente mucho volumen de empleo. Y eso, en los tiempos que corren, es muy positivo, aunque la lacra del paro no sea tan "gritante" aquí en Portugal como en España.

El paro portugués lo absorbe España.

La mayoría de las obras del Plan E en la provincia de Pontevedra cuentan con trabajadores portugueses.

Empezado por olivares

El paro portugués lo absorbe España.

La mayoría de las obras del Plan E en la provincia de Pontevedra cuentan con trabajadores portugueses.

No te digo que puntualmente en algunas provincias no pueda haber un buen número de trabajadores portugueses, sobre todo de la región Norte, la más afectada por el paro. Sin embargo, eso no es novedad; ya era así desde hacía tiempo.

Pero tampoco hay que exagerar en este punto. Portugal no ha tenido un boom de la construcción y eso se nota. No se ven, en general, obras paradas ni urbanizaciones a medias de construir. Además, los efectos de la crisis de 2003 han hecho que así como el crecimiento fue bajo durante todos esos años, también la destrucción de empleo siga siendo relativamente baja para los tiempos que corren. Ello no quita para que el drama del paro sea eso, un drama, independientemente del país, si bien es mayor en unos que en otros.

Y salvo casos puntuales, los portugueses, a excepción de este sector de la construcción siguen prefiriendo países como Luxemburgo, Francia o el Reino Unido para ir a trabajar, más que España.

El problema muchas veces viene de parte de cierto empresariado (no todos) que pretende ahorrar lo máximo en costes salariales sin preocuparse por si el trabajo estará bien hecho o por el hecho de que un trabajador bien pagado es un trabajador mucho más motivado.

Con todo, siendo mala la crisis, Galicia no es una de las comunidades que más está acusando la crisis, aunque pueda parecer lo contrario por las noticias (sector lácteo, metal, automóvil, etc.). A veces nuestras percepciones no se corresponden con la realidad o deben ser matizadas...

En cualquier caso, a ver si se pasa el impasse este del TGV y empezamos a mover las cosas.

Empezado por Rave

En cualquier caso, a ver si se pasa el impasse este del TGV y empezamos a mover las cosas.

Pues esperaremos hasta septiembre para ver que pasa tras las elecciones portuguesas con la Alta Velocidad.

Pero seguiremos con otras noticias ferroviarias en este hilo.


Por cierto, que en el artículo nº 16 se borró la bonita foto que coloqué. No me explico por qué sucedió.
De todas maneras, y aunque no es lo mismo que verla directamente, se puede ver pinchando sobre el enlace.

Linha do Norte
Consignado subtroço entre Setil e Entroncamento

A empreitada de reabilitação da Linha do Norte no subtroço Setil – Entroncamento foi adjudicada ao consórcio constituído pela Somafel, Ferrovias e OFM por 13,5 milhões de euros. Com uma extensão de cerca de 35 quilómetros a intervenção insere-se no objectivo da Refer de “assegurar os níveis de segurança e de serviço desejáveis à manutenção da tabela de velocidade máxima permitida neste importante eixo ferroviário nacional”, revela um comunicado oficial.

A empreitada tem um prazo de execução de 365 dias de calendário e pressupõe, entre outros, a recuperação da via, verificação e alteração da catenária decorrente dessa reabilitação, depuração de balastro, substituição de carril usado por carril novo UIC 54 em barra longa soldada e o levantamento e substituição de aparelhos de dilatação.

Andreia Amaral. 07-07-2009
Transportes em Revista Online

Portugal tendrá alta velocidad en 2013 con la línea Lisboa-Madrid

El Plan Estratégico de Transportes de Portugal prevé la elaboración de un plan director ferroviario

El Plan Estratégico de Transportes de Portugal cuyo período de información pública termina el próximo 6 de agosto, prevé la conclusión del Plan Director de la Red Ferroviaria Nacional en el plazo de un año desde la publicación del Plan Estratégico, que definirá la características técnicas y los niveles de servicio de la red del país.

(22/07/2009) El Plan Director que establecerá las características tecnológicas y los estándares de servicio mínimo para cada uno de los niveles de la red ferroviaria lusa, e incluirá la transposición al derecho portugués del III Paquete Ferroviario de la UE. Asimismo, definirá los planes de cambio de sistemas de señalización y comunicaciones y del ancho de vía, en coordinación con los operadores y con España.

El Plan permitirá crear un marco contractual entre el gestor de la infraestructura y el Estado Portugués y desarrollar los estudios de mercado, técnicos, financieros y económicos sobre los que habrán de basarse las futuras inversiones tanto públicas como público-privadas.

Entre esos estudios se contemplan los de las líneas del Támega, del Corgo y del Vouga, el Plan Estratégico de la Línea del Oeste, la mejora del sistema de movilidad del Algarve, y la adecuación del Plan de Supresión de Pasos a Nivel que se propone reducir los accidentes en un 60 por ciento.

Asimismo, incluirá el estudio de las posibilidades de colaboración público privada en inversiones en la red convencional, y la articulación intermodal de todas las iniciativas de movilidad, tanto de viajeros como de mercancías.

Visión integrada.

El Plan Estratégico de Transportes se marca un horizonte de actuación que termina en 2020 y trata de ofrecer una visión integrada de los diferentes modos y un desarrollo que abarque desde las infraestructuras hasta el marco legal de regulación y reglamentación de los transportes.

En lo que se refiere al ferrocarril, los objetivos generales son la mejora de la accesibilidad y la movilidad, para mejorar la cuota de mercado, mejorar los niveles de seguridad, interoperabilidad y sostenibilidad ambiental de la red, desarrollar un modelo de financiación sostenible y favorecedor de la eficiencia y promover la I+D+i.

Alta velocidad

En lo que atañe a las líneas de alta velocidad el Plan se propone ofrecer servicios competitivos e integrarse en las infraestructuras de transporte de interés europeo para favorecer la sostenibilidad de los modelos de crecimiento en términos sociales, ambientales y territoriales y desempeñar un papel relevante en el proceso de cohesión social y económica.

La red de alta velocidad se compone de dos ejes y una línea prioritarios, El Eje Lisboa-Oporto, de 290 kilómetros, asegurará un tiempo de viaje de una hora y cuarto en la unión directa. Será exclusivo para pasajeros y contará con estaciones en Lisboa, Leiria, Coimbra, Aveiro y Oporto, y estará en servicio en 2015. La inversión prevista es de 4.500 millones de euros.

El Eje Lisboa Madrid, 206 kilómetros hasta Elvas y destinado a pasajeros y mercancías asegurará un tiempo de viaje hasta Madrid de dos horas y 45 minutos en la unión directa. Tendrá estaciones en Lisboa, Évora y Elvas/Badajoz y servirá al nuevo aeropuerto lisboeta de Alcochete. Estará en servicio en 2013 y al inversión prevista en el tramo portugués es de 2.000 millones se euros.

La línea Oporto-Vigo destinada a tráfico mixto, se definirá para asegurar un tiempdoe recorrido de aproximadamente una hora en la unión directa. El Plan prevé que se afronte en varias fases, la primera de ellas para prolongar hasta Valença do Minho la infraestructura actual Oport-Nine-Braga con un tramo de 55 kilómetros que exigirá 845 millones de euros de inversión. Posteriormente a esta fase que deberá estar concluida a finales de 2013, se concretará el nuevo trazado entre el aeropuerto Sá Carneiro de Oporto y Braga.

El Plan no precisa los enlaces Aveiro-Salamanca y Évora-Faro-Huelva, si bien si contempla que sus características y plazos se concreten en función de los estudios de viabilidad que se proyecta realizar.

Ferrocarril convencional

En relación con la red convencional el Plan Estratégico de Transportes portugués se propone mejorar los tiempos de viaje entre los principales centros urbanos, tanto para pasajeros como para mercancías, y conseguir una mejor articulación modal y uan más eficaz unión entre centros logísticos.

Así se contemplan los enlaces ferroviarios entre las plataformas logísticas definidas en el Plan Portugal Logístico, la construcción de una línea entre el puerto de Sines, Elvas y Badajoz, articulada con la plataforma logística do Poceirão e los puertos de Lisboa y Setúbal, y la construcción del tramo de 4,5 kilómetros en el puerto de Setúbal que asegura la unión ferroviaria con la península de Mitrena.

Asimismo, se prevé unir en puerto de Aveiro y la siderúrgica con la red ferroviaria nacional, concluir la modernización de la línea del norte para velocidades de 160 km/h y articularla con la futura línea de alta velocidad Oporto-Lisboa, permitiendo además que pueda ser usado por trenes de cercanías, regionales y de mercancías, y la de la línea Lisboa-Faro, incluyendo la construcción de la nueva variante de Alcácer.

Noticias de actualidad - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Eixo Norte/Sul comemora 10 anos

Comemora-se hoje 10 anos desde a entrada em funcionamento da travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril e do eixo Norte Sul.

Leandro Ferreira | 29.07.2009

Inaugurado em 1999 e durante os primeiros cinco anos circunscrito ao troço entre Entrecampos e o Fogueteiro, recebeu a 6 de Outubro de 2004 a ligação a Setúbal. Mais que o prologamento do serviço ferroviário urbano para a importante cidade de Setúbal, permite na história do caminho de ferro Português estabelecer a ligação entre o Norte e o Sul do País, passando por Lisboa.

No primeiro ano de ligação a Setúbal, o acréscimo de utilizadores cifrou-se em 1,6 milhões.

A Fertagus estima em 180 milhões, os passageiros transportados ao longo desta década, estabelecendo um recorde diário de 85 mil passageiros, um valor assinalável dado disporem apenas de 18 unidades quádruplas eléctricas com capacidade para 1210 passageiros que se movimentam em duas famílias - Roma-Areeiro - Coina e Roma-Areeiro - Setúbal - ao longo dos 54 quilómetros de exploração.

Segundo um inquérito levado a cabo pela empresa, estima-se que 30% dos passageiros sejam provenientes do transporte individual, tendo optado por um transporte menos poluente, mais rápido, cómodo e económico.

A entrada do operador Fertagus, à altura o grande desafio da ferrovia moderna, originou a divisão entre a CP infra-estrutura, tendo sido baptizada de REFER, e a CP operador comercial, a que conhecemos hoje em dia. A divisão nasceu da necessidade de gerir a infra-estrutura em igualdade de direitos entre os dois operadores, que hoje utilizam a mesma plataforma para atravessar o Rio Tejo e ligar o norte ao sul do País.

A introdução do comboio numa das maiores pontes suspensas do Mundo, prevista desde a construção nos anos 60, originou um investimento de 250 milhões de euros, justificados pela necessidade de reforçar a estrutura, alargar o tabuleiro rodoviário, reparação geral, reabilitação, pintura, reformulação eléctrica e por último o assentamento de toda a estrutura ferroviária, constituída por carris, travessas, catenária e equipamento de sinalização.

A Fertagus garante em qualquer horário que 7 minutos são suficientes para ligar as duas margens do Rio Tejo, uma clara vantagem sobre o modo rodoviário, cada vez mais congestionado.

Além da operação comercial, a empresa é responsável pela segurança e manutenção das estações no troço entre Pragal e Penalva e pelo transporte rodoviário complementar - SulFertagus - criado em parceria com a Transportes Sul do Tejo, uma participada do grupo Barraqueiro à semelhança do Metro Sul do Tejo e da Fertagus, que tem como base as estações da margem sul e se destina a dar uma boa distribuição às localidades circundantes. Motivos para abdicar do transporte individual não faltam!

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La crisis y la posible derrota de Sócrates amenazan el AVE de Oporto a Galicia
Un informe oficial considera la línea que acaba en Vigo la menos rentable de las tres que están planificadas
El Gobierno portugués ha paralizado los proyectos, a la espera de lo que ocurra en las elecciones legislativas de septiembre

Tomás G. Morán 2/8/2009
La probable derrota del socialista José Sócrates en las legislativas portuguesas del próximo 27 de septiembre amenaza seriamente el AVE entre Oporto y Galicia. La candidata conservadora, Manuela Ferreira Leite, ha convertido el debate sobre las infraestructuras en bandera electoral, y argumenta que la economía portuguesa no podrá soportar las grandes obras que ya hay en tramitación, básicamente los algo más de 600 kilómetros de AVE que permitirían viajar de Vigo a Badajoz pasando por Oporto y Lisboa, y el nuevo aeropuerto de Alcochete, con el que se pretende sacar el tráfico aéreo del centro de la capital. De momento, la inesperada derrota socialista en las europeas del pasado 7 de junio provocó que todos los proyectos se hayan paralizado hasta después de los comicios.

En las últimas semanas, los opositores a estas obras, aglutinados por el presidente de la República, el también conservador Aníbal Cavaco Silva, bombardean desde la prensa con informes contrarios a los proyectos. Y la economía se empeña en darles la razón: el agujero del Estado crece a razón de 40 millones de euros diarios y solo en lo que va de año el déficit público se ha cuadriplicado, con una caída en la recaudación de impuestos del 22% y un gasto público que sigue creciendo por encima del 5%.

El déficit de las cuentas públicas, que el Ejecutivo Sócrates logró reducir hasta un 2,7% del PIB en el 2007, vuelve a rozar el 6%, la misma tasa que provocó una investigación de Bruselas por incumplir el Pacto de Estabilidad. Este repunte, junto con la tasa de paro más elevada de la historia (9,3%), y el hecho de que la economía acumule su noveno año consecutivo sin lograr crecer por encima del 2%, ha llevado al Banco de Portugal a proclamar que esta es la crisis más grave que sufre el país desde la Revolución de los Claveles.

En este contexto, ¿puede el país más pobre de la Europa occidental meterse a estos grandes proyectos? El debate está muy politizado, y hay sesudos informes a favor y en contra, pero lo cierto es que el Gobierno de Sócrates se está quedando cada vez más solo en la defensa del AVE. Un grupo de economistas elaboraron recientemente un manifiesto en el que se oponen al tren, alertando de la carga que se dejará a generaciones futuras, y argumentando que las obras «obligarán a incrementar las exportaciones» (y por tanto el déficit exterior), y «serán hechas por firmas extranjeras [españolas] que no dejarán ninguna riqueza en Portugal». El Partido Social Demócrata (PSD) de Ferreira Leite lleva meses denunciando la connivencia del Partido Socialista con estas constructoras, e insinuando que están detrás de la financiación de la formación gubernamental.

La semana pasada, en una conferencia sobre la situación económica del país, Sócrates defendió que «en una crisis como la que vivimos, el déficit público no debe ser una prioridad», y recordó que Portugal tiene dos opciones: acabar el AVE antes del 2013, y recibir 1.400 millones de Bruselas (de los 9.000 que cuesta toda la obra), o perder esas ayudas y resignarse «a tener que ir a coger el tren a Badajoz».

Para intentar contrarrestar los informes en contra, el RAVE, la empresa pública responsable de la alta velocidad de Portugal, acaba de publicar un estudio según el cual la línea Lisboa-Oporto tendrá una rentabilidad (retorno de la inversión) del 10,8%, lo que supondrá unos beneficios de 5.000 millones en los cuarenta años de amortización del proyecto. Entre esos beneficios se citan el ahorro de tiempo, la rebaja de costes medioambientales, la reducción de la siniestralidad o la creación de empleos. Esa rentabilidad se reduce a un 5,75% en el caso de la línea Lisboa-Madrid. La línea con Galicia, según este informe, sería la menos rentable, con una tasa de retorno de entre el 2 y el 3%
La crisis y la posible derrota de Scrates amenazan el AVE de Oporto a Galicia

Malas noticias las de la economía de Portugal, pero hay cosas que no entiendo.
Según el artículo del mensaje nº 27:
2.013 Eje Lisboa Madrid, 206 kilómetros, inversión prevista 2.000 millones se euros. (9,7 mll./km).
2.015 Eje Lisboa-Oporto, de 290 kilómetros, inversión prevista 4.500 millones de euros. (15,5 mll./km).
¿2.015? Tramo Oporto-Braga (Eje Oporto-Vigo) ¿45? kilómetros, ¿691? millones de euros. (15,36 mll./km).
2.013 Tramo Braga-Valença do Minho (Eje Oporto-Vigo) 55 kilómetros, 845 millones de euros. (15,36 mll./km).
Total unos 596 km y 8.036 mll.
Según el artículo del mensaje nº 29: "Sócrates defendió que ... Portugal tiene dos opciones: acabar el AVE antes del 2013, y recibir 1.400 millones de Bruselas (de los 9.000 que cuesta toda la obra)" ¿Se refiere a todo el AVE Madrid-Lisboa? ¿A todo el AVE portugues Aveiro-Lisboa-Valença do Minho? ¿Portugal recibiría 1.400 mll. de la UE para financiar los 2.000 mll. que cuestan sus 206 km del AVE Lisboa-Madrid?

Es decir que si el eje Lisboa-Oporto supone unos beneficios directos e indirectos en 40 años de 5.000 mll. la rentabilidad sería del 111% y lo del 10,8% ¿No?... tampoco dice en el artículo si se ha tenido encuenta la reducción del tráfico aéreo y rodado que implicará una reducción de la sangrante importación de hidrocarburos.

Esto no son obras públicas inútiles como la mayoría (no todas) de las del plan E, esto son obras públicas destinadas a mejorar la competitividad económica del país que contribuirán a salir de la crisis y a atenuar las que vengan.

Da la impresión de que ahora los portugueses sólo ven los exorbitantes gastos de la AV, pero estoy seguro de que en cuanto comience a funcionar el AVE sólo verán las ventajas que supone invertir en AV, empezará a ser fuertemetne demandado y no entenderán como podía funcionar el país antes de su construcción.

¿A Portugal también le corta el grifo la UE en 2.011 o no?

P.D.: ¿2.020? Aveiro-Salamanca ¿160 km? y Évora-Faro-Huelva ¿230 km?