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Irán emprende la modernización de su red ferroviaria
Tras China, es el país que más líneas de ferrocarril está construyendo
Para hacer frente a la gran demanda de transporte de mercancías entre las repúblicas centrales asiáticas y el Océano Indico, los Ferrocarriles de Irán (RAI) están modernizando su material motor y los servicios de mercancías. Después de China, Irán es el país del mundo que más líneas ferroviarias está construyendo.
Irán ha ocupado históricamente una posición estratégica como encrucijada de importantes rutas comerciales. La población se concentra en ciudades muy distantes entre sí, lo que hace necesaria la existencia de una completa red ferroviaria. En la actualidad, esa red tiene una longitud de 7.300 km, y existen planes para ampliarla un 50 por ciento, con ramales que llegarían hasta Azerbaiyán, e incluso, a Afganistán.
Varios factores impidieron el desarrollo de los ferrocarriles en Irán. En primer lugar, una política de aislamiento de los países vecinos, y la difícil geografía del país, con dos cadenas montañosas, tierras desérticas, temperaturas extremas y frecuentes terremotos. A todo ello, hay que añadir una gran inestabilidad política, acentuada tras la desintegración de la Unión Soviética, que originó la interrupción del tráfico ferroviario internacional en Jolfa. Este paso, que permitía la comunicación con Azerbaiyán, ha permanecido cerrado durante 15 años, aunque ahora se está empezando a estudiar una ruta alternativa.
El denominado Ferrocarril del Shah, de 1.389 km, que desde 1938 conecta la principal cabecera del Golfo Pérsico y el Mar Caspio, cruza las cordilleras de Elburz y Zagros. Tiene varios tramos en espiral y 50 km de túneles. El tramo más complicado, de 60 km de longitud, presenta una rampa del 2,78 por ciento.
En 1958, Teherán y Tabriz quedaron conectadas por ferrocarril. Sin embargo, hubo que esperar a los años setenta para empezar a hablar de una red nacional. En 1971 se realizó la conexión con Turquía (Razi), y en los años ochenta se construyeron varias líneas importantes que conectaban la capital con Mashhad y Kerman. El principal puerto de contenedores, en Bandar Abbas, también quedó conectado a esta red. En 2000, se inauguró asimismo un enlace estratégico entre Mashhad y Saraks, que conecta Turkmenistán con otras repúblicas asiáticas centrales.
En 1994, el gobierno decidió establecer la cuota de mercado ferroviario en un 30 por ciento. Esta decisión llevó a la construcción de 1.640 km de nuevas vías, más 3.500 km que se encuentran en construcción en la actualidad. Se están estudiando otros muchos proyectos, tanto es así que Irán es en estos momentos el país del mundo que más líneas ferroviarias está construyendo con excepción de China. Para dar fe de su compromiso con el desarrollo del ferrocarril, el gobierno iraní ha creado un departamento en el Ministerio de Carreteras y Transporte dedicado exclusivamente a este fin.
En mayo de 2005, se inauguró por ejemplo una línea de 800 km que conecta Bafgh y Mashad. Se calcula que la nueva línea acogerá importantes flujos de mercancías entre la frontera de Turkmenistán, en Sarakhs, y Bandar Abbas, estratégico puerto del Golfo Pérsico. Además, el largamente esperado enlace entre Kerman y la red ferroviaria paquistaní, en Zahean, llegará hasta Bam, y estará concluido a finales de año.
Por su parte, en Turquía se ha empezado a excavar el túnel bajo el Bósforo, y se ha terminado un estudio de viabilidad para implantar un ferrocarril por la orilla norte del lago Van, que evitaría así la utilización del transbordador.
Cuando estos proyectos se completen, habrá una ruta ferroviaria directa, con un cambio de ancho, entre la India y Europa occidental. Aunque los tráficos ferroviarios en la actualidad no son significativos, sí pueden captarse flujos importantes.
La nueva línea entre Bafgh y Mashhad reducirá la distancia entre Bandar Abbas y la frontera de Turkmenistán en mil kilómetros frente a la actual línea que pasa por Teherán. Éste es un enlace fundamental entre las nuevas repúblicas asiáticas centrales y el mar, y, por lo tanto, con los mercados mundiales (a Bandar Abbas llegan líneas internacionales navieras de contenedores). La línea Bafgh-Bandar Abbas se concibió como una doble vía, pero finalmente sólo se extendió una vía. Como se encuentra ya al límite de su capacidad, existen planes inmediatos para su mejora.
Un tercer enlace internacional muy importante está a punto de aprobarse en breve, aunque aún queda por resolver su financiación. Se trata de una línea de 511 km al sur de Astara, en Azerbaiyán, que llega hasta Qazvin (Irán) y atraviesa la costa del Mar Caspio. Los ferrocarriles rusos están promoviendo este corredor Norte-Sur entre San Petersburgo y el Océano Índico, ya que estiman que acogerá los tráficos entre Alemania y el norte de Europa que llegan por vía marítima hasta San Petersburgo, y que se encaminarían aquí por ferrocarril hasta la India.
Irán está estudiando igualmente la construcción de otras líneas a países vecinos y dentro del propio país, todas las cuales le convertirían en un país neurálgico desde el punto de vista ferroviario.
Mientras esta actividad constructora sigue su curso, la creciente demanda ha provocado falta de material rodante en algunas relaciones, graves problemas de material motor y una necesidad urgente de aumentar la capacidad en ciertas líneas. Por otra parte, frente a la competencia de la carretera, se hace necesario establecer tiempos de tránsito más atractivos, tanto en el terreno de las mercancías como en el de los viajeros.
La mayor parte de las líneas existentes son de vía única, con vías de enlace puntuales, sin señalización intermedia entre ellas, con lo cual la capacidad queda muy limitada.
La demanda de transporte de mercancías crece sin parar. Sin embargo, el transporte de mercancías no se rige por horarios, y la velocidad máxima que alcanzan los trenes es de 60 km/h, con objeto de arrastrar la mayor cantidad de carga posible. La mayor parte de los tráficos están compuestos por minerales y mercancías de bajo valor, mientras que los contenedores y las mercancías de alto valor añadido se transportan principalmente por carretera.
La flota de locomotoras de RAI es bastante antigua, inadecuada tanto en cantidad como en potencia para una red que crece rápidamente. Este material necesita una modernización urgente y aumentar su potencia, y en este sentido se están dando ya pasos.
Asimismo, se está considerando la posibilidad de privatizar algunas de las actividades de RAI. Hasta ahora, la vía y su mantenimiento han estado en manos privadas, junto con algunos servicios de transporte de viajeros. Es muy posible que en el futuro el capital privado pueda entrar en el sector de las mercancías, lo que daría a los principales clientes un mayor control sobre sus tráficos, a la vez que reduciría la presión sobre RAI a la hora de invertir en este terreno.
Los servicios de viajeros son lentos frente a los de otros países, y como casi siempre de trenes nocturnos, hasta ahora no se ha considerado el aumento de la velocidad como un objetivo. Sin embargo, la línea Teherán-Mashhad se ha diseñado para una velocidad de 160 km/h. Todas las nuevas líneas se están construyendo a velocidades similares: las de viajeros a 160 km/h y las de mercancías para 100 km/h y con un peso máximo por eje de 25 toneladas. También se ha previsto sustituir los actuales pasos a nivel por puentes.
Irán emprende la modernización de su red ferroviaria - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
