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El consorcio liderado por Sacyr, virtual ganador del concurso de ampliación del Canal de Panamá
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La ampliación del Canal de Panamá, colosal obra de ingeniería
La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico. Se construirán nuevas esclusas que estarán conectadas con el sistema de cauces existente. Estas dimensiones permitirán navegación cruzada en sentidos opuestos de buques de mayores dimensiones que los permitidos actualmente. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal. Por Vanessa Marsh.
La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico.
La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica.
El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
El Canal de Panamá, una de las mayores obras más conocidas del planeta, va a acometer los más importantes trabajos desde su creación en 1914, que permitirán el paso de buques mucho mayores que lo que hoy permiten sus instalaciones.
El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos.
Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder atravesarlo, o renunciar a utilizarlo.
Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.
Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.
En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la superficie transitable de aproximadamente un 40%.
Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.
Necesidad de ampliación
Tal como se explica en el proyecto de ampliación, desde los años 30 del siglo pasado todos los estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de dimensiones mayores que las construidas en 1914.
La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.
Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del 2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.
Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal, determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá. Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.
Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.
El medio más idóneo, rentable y ambientalmente responsable para aprovechar la oportunidad de crecimiento por la ruta de Panamá y aumentar la productividad del Canal es, tal como se explica en el proyecto, la construcción del tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las existentes, integrado a los cauces de navegación requeridos para el tránsito de buques de mayor tamaño.
Proyecto técnico
El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes y la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.
Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.
Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.
La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces de navegación.
Nuevos cauces
El proyecto del tercer juego de esclusas incluye la construcción de nuevos cauces de navegación para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes. El proyecto también incluye la profundización y el ensanche de los cauces existentes.
Estas dimensiones permitirán encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún. Además, se ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740’) y una profundidad de 15.5 m (51’) por debajo del nivel promedio de las mareas más bajas.
El ensanche y profundización de las entradas del Canal permitirá que los buques de dimensiones mayores a Panamax naveguen en dichos cauces y se encuentren con otros buques de dimensiones similares.
Fases de desarrollo
La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.
La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos. Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.
La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.
La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008, después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.
En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal.
Caminante no hay camino..
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El consorcio liderado por Sacyr, virtual ganador del concurso de ampliación del Canal de Panamá
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gracias!yo sólo había puesto lo que en ese momento había salido en el periódico como URGENTE, por lo que no había más información
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Sacyr se dispara en Bolsa tras adjudicarse la ampliación del Canal de Panamá
Las acciones de Sacyr Vallehermoso se disparan en la Bolsa, al ganar más del 12%, después de que el consorcio liderado por la constructora española y la italiana Impregilo fuese elegido para el contrato de obras de ampliación del Canal de Panamá.
La compañía no registró grandes variaciones en la apertura de la sesión, pero pasados unos minutos de cotización se disparó hasta repuntar casi un 20%, aunque más tarde moderaba su avance.
Los inversores han premiado a Sacyr (+1.23 / +12.71%) por adjudicarse el proyecto, que está previsto dure entre siete u ocho años de trabajo, dado que se espera que empiece a operar entre 2014 y 2015. Se calcula que los trabajos pueden generar 5.000 puestos de trabajo directos y otros 15.000 indirectos.
Además, la adjudicación del proyecto ya permitió el miércoles a la constructora ser una de las pocas compañías que logró salvar la sesión en positivo, en una jornada de fuertes caídas en todos los parqué europeos.
En concreto, la compañía, que estuvo casi toda la jornada en terreno negativo, se dio la vuelta tras saltar al mercado la noticia de que había resultado adjudicataria, y, finalmente, se anotó un ligero repunte del 0,21%.
Sacyr se dispara en Bolsa tras adjudicarse la ampliación del Canal de Panamá | elmundo.es
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Tras la cal ahora viene la arena
Sacyr y la ratonera del Canal de PanamáS. McCoy - 10/07/2009
No lo hará, dejará la obra colgada". Así de rotundo se mostraba un alto directivo de una constructora española cuando servidor recabó ayer su opinión acerca de la adjudicación al Consorcio liderado por Sacyr Vallehermoso del diseño y construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá. "Cuando empiecen a hacer los números tras la decisión definitiva tendrán sudores fríos; verán la ratonera en que se han metido", agregaba otro. Escepticismo generalizado ante una oferta que reúne lo imposible: la mayor capacitación técnica, que la compañía se encarga de describir someramente en el Hecho Relevante enviado el miércoles a la CNMV, a un precio no sólo sustancialmente por debajo del de las ofertas competidoras (3.118 millones de dólares contra 4.185 y 5.981 respectivamente) sino inferior incluso al importe base de licitación: 3.481 millones. La cuadratura del círculo. Suerte que el concepto baja temeraria parezca que no existe en el país centroamericano que si no…
Alguno argumentará que la envidia no deja de ser deporte nacional en España y que, por tanto, gran parte de las dudas sobre la capacidad de ejecución del Proyecto se deriva del deseo de ser tan elegido como la firma presidida por Luis del Rivero, que acumula cartera alrededor del globo. Podría ser. Pero contra los sentimientos, la fuerza de los argumentos. Uno, la calidad y experiencia de los otros pujantes, en especial de la americana Bechtel -que conoce de sobra el mercado e iba a por la obra a toda costa-, hacen dudar de la viabilidad de la propuesta. Mil millones de dólares de diferencia entre los dos primeros clasificados es una cuantía difícil de justificar. Cuando menos, extraño. Dos, no se trata en puridad de una obra civil ya que una parte sustancial de la misma consiste en la estructuración y el montaje de las compuertas, trabajo especializado que se ha de subcontratar a alguna de las pocas firmas especializadas que hay en el mundo. El poder, por tanto, del líder del Consorcio es más limitado al depender fundamentalmente de la buena ejecución de otros partícipes en el mismo. Prepárense para la brega. Tres, el contratista y financiador, ACP, es duro de pelar, como prueba el hecho de que sólo haya habido tres sobres para una obra de tal envergadura: la capacidad de jugar al alza con los modificados posteriores parece, de partida, limitado. Cuidado, que no en todas partes cuecen habas.
La sensación en el sector, por tanto, es que Sacyr ha ido a reventar la subasta, acción de la que a corto plazo se derivan para ella beneficios elocuentes. Por una parte, reforzar su imagen en un momento en el que la viabilidad de la empresa había sido puesta en tela de juicio por algunos analistas, entre los que me incluyo; en segundo término, conseguir una diversificación internacional que compense su excesiva dependencia del ciclo español; tercero, aumentar su carga de trabajo con objeto de garantizar su actividad. No hay que olvidar que a cierre de marzo, la cartera de construcción de Sacyr era de 6.200 millones de euros aproximadamente incluyendo el paralizado Puente sobre el Estrecho de Messina y de 5.500 sin él. Por tanto, y asumiendo un dólar de 1,40 y una participación en el Consorcio del 45%, son 1.000 millones más a añadir a los anteriores, entre un 16% y un 18% del total, a los que habría que sumar los 700 de la adjudicación italiana de esta misma semana, un 11-12% adicional. Seis meses más de backlog a la hucha.
Un motivo, sin duda, de satisfacción interna y hasta externa, orgullo patrio, que choca con el primer principio básico que enseñan al llegar a la Facultad de Empresariales: la clave del éxito de un negocio está en la rotación por el margen. Si tu margen es estrecho, vende mucho; si vas a vender poco, por lo menos que el margen sea amplio, especialmente si tu venta es especializada y su desarrollo complejo. Hacer este viaje para lograr una rentabilidad a nivel EBITDA -o beneficio antes de intereses, impuestos, amortizaciones y depreciaciones- similar a ese 6% del negocio constructor en España, como ha señalado la sociedad, parece arriesgado. Pena los mencionados mil millones hasta la siguiente oferta que la ambición o la locura han desperdiciado como potencial retorno adicional, si nos creemos que los números de Sacyr incluyen rendimiento alguno, interrogante extendido entre los expertos. La capacidad de maniobra es limitada no sólo a nivel operativo, donde se han establecido una serie de bonificaciones y penalizaciones para el caso que la obra se concluya antes o después del plazo prefijado de 1.883 días, sino incluso a nivel financiero, con un componente divisa que no hay que desdeñar. De momento hay que retratarse con un 10% de down payment contra aval bancario. Empieza la fiesta.
La subida de bolsa de ayer prueba que Sacyr ha conseguido su objetivo. Pero, ¿está justificada tan explosiva alza? Hagamos unos números: 1.000 millones de obra al 6% de margen de EBITDA equivalen a 60 millones de euros de beneficio operativo ajustado, menos del 2% de la capitalización de la firma, cuantía a generar durante los próximos 5 años como poco. Supone, además, sólo una tercera parte de los 174 millones de EBITDA conseguidos en el primer trimestre de este ejercicio. El incremento de la acción del 12% de ayer parece, a todas luces, excesivo al calor de estas cifras, especialmente cuando obras de mucha más envergadura y rentabilidad, como la adjudicación de las autopistas tejanas a Ferrovial, 4.700 millones de dólares al 10%, han pasado desapercibidas. ¿Short squeeze o cierre de cortos? No, si nos atenemos a la comparativa diaria de las posiciones en préstamo que recoge el Boletín de la Bolsa de Madrid, que muestra cómo en la jornada se incrementó en alrededor de 40.000 el número de valores vendidos frente a la tendencia decreciente de los últimos meses. Buy the rumour, sell the fact.
¿Entonces? El juego de los resortes mediáticos, querido amigo. Hip, hip, hurra. Así, así, así gana Sacyr comenzaba El Mundo su crónica del acontecimiento poniendo tal soniquete en labios del propio Del Rivero. No estaría mal que alguien le recordara al Presidente de la constructora cuáles son las circunstancias en que tal cántico resulta de aplicación. Cuando hay sospechas de... díganlo ustedes. No todo el monte es orégano ni en todas partes ven las mismas bondades en la operación. Basta mirar lo que hizo ayer el otro socio principal del Consorcio, Impregilo, en la bolsa italiana: saludó la noticia con una caída superior al 2% en un mercado de jueves al alza. ¿Son los inversores de aquel país más listos que los españoles? No creo. Pero ustedes mismos. Sólo el tiempo da y quita razones... De momento, siento aguar el minuto de gloria de la constructora, sigan vigilando el balance y la capacidad de repago de la deuda con el negocio ordinario, monitoricen los resultados de Vallehermoso, división más problemática, y no pierdan de vista la evolución de Repsol, cuyo movimiento un euro arriba o abajo supone 0,6 euros en la suma de las partes de Sacyr. Lo demás no dejan de ser maniobras de distracción. Huyan de los cantos de sirena.
Sacyr y la ratonera del Canal de Panamá - cotizalia.com
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Ya han empezado los movimientos de tierras
Sacyr se arriesgó con una baja muy fuerte en el Canal de Panamá para entrar en Colombia y Centroamérica
Lunes, 28 de septiembre de 2009
Una baja del 10%, que algunos han calificado de temeraria, un socio local con profundo conocimiento del Canal y la burocracia panameños y un tercer ‘partner,’ reconocido mundialmente como líder en diseño y construcción de esclusas, explican la arriesgada oferta de Sacyr por el megaproyecto: esperan que les abra las puertas en Centroamérica.
“Estamos seguros de que cumpliremos todos los plazos, incluso es muy probable que acabemos antes de lo previsto”, asegura a El Confidencial Digital un directivo de Sacyr-Vallehermoso respecto al desarrollo y finalización del Canal de Panamá. Prueba de ello es que ya han comenzado los movimientos de tierras, necesarios para la construcción de un canal paralelo y dos nuevos juegos de exclusas.
Al tanto de las numerosas voces que se han alzado sobre esta adjudicación, desde Sacyr aseguran que sienten muy orgullosos de haberse llevado este proyecto, que según adelantan desde el sector, “además de ser uno de los proyectos más importantes del siglo, asegura una buena fuente de ingresos a la constructora en un momento en el que sector está de capa caída”.
De la misma opinión son los integrantes del equipo de Rivero, que han aprovechado el Canal de Panamá como ‘punta del Iceberg’ de su “modesta campaña de comunicación” y carta de presentación para “meter la cabeza en otros proyectos de gran envergadura tanto en Panamá como en otros países cercanos, como Colombia”.
La concesión de este proyecto al consorcio liderado por la constructora de Jesús del Rivero ha suscitado numerosos debates entre los profesionales del sector quienes han asegurado en numerosas ocasiones que una oferta como la presentada por Grupo Unidos por el Canal (Sacyr con el 40%, la italiana Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana S.A., CUSA) “en Europa se habría calificado de baja temeraria”.
Ingenieros consultados por este confidencial explican que cuando alguna Administración saca a concurso una obra pública, y una vez escogido el proyecto para el desempeño de esa obra, se abre el plazo para que las constructoras interesadas en el desarrollo de ese proyecto propongan sus ofertas –técnicas y económicas-. Una vez cerrado el plazo, la Administración calcula un precio medio, resultante de la suma de todos los presupuestos ofertados por las constructoras. La constructora ‘concursante’ que ofrezca un proyecto que sea un 10% o más barata, queda automáticamente fuera por considerarse ‘baja temeraria’.
En el caso concreto del Canal de Panamá, fuentes conocedoras del proceso destacan a ECD que “las ofertas económicas se presentaron en un sobre cerrado, y las técnicas por otro”, aunque los datos de estos últimos “se iban avanzando poco a poco a los ingenieros del Canal”. En la misma línea, fuentes cercanas a los administradores del canal recuerdan que “se trataba de un proyecto muy cerrado, ya que se sabe desde hace años qué era lo que se quería hacer y cómo”.
Pues bien, el Grupo Unidos por el Canal se adjudicó las obras de ampliación del canal con una oferta calificada de “superagresiva” en ámbitos políticos, económicos y de la construcción, según ha sabido este confidencial. El grupo liderado por Del Rivero se hizo con la obra de ingeniería civil más jugosa de los últimos años por 3.118 millones de dólares, 363 millones por debajo de la partida asignada por la propia Administración del Canal de Panamá (ACP), y muy por debajo de los 4.185 millones (1.067 menos) ofertados por el consorcio dirigido por la estadounidense Bechtel, y los 5.981 (2.863 menos) del Grupo Canal comandado por ACS y en el que se encontraban representadas Acciona y FCC. La propuesta de ACS también ha dado que hablar entre los numerosos ingenieros, financieros y constructores que han seguido de cerca el proceso y que “no se explican el alza de precios que refleja esa oferta”.
Consultores de ingeniería con acceso al proceso de adjudicación del canal resumen en dos las posibles explicaciones para que Sacyr haya ofertado por debajo del precio de licitación:
-- Como fuente de publicidad y prestigio que les sirva para ‘meter la cabeza’ en obras de gran envergadura, que son los que mayor rentabilidad ofrecen. “Ahora, que si no cumplen los plazos –unos 1.800 días, cinco años- o algo falla, se pueden despedir de su expansión internacional”.
-- Como suele ser común en España y la administración pública en general, se oferta a la baja y luego, con la obra a medias, comienzan las revisiones y subidas. “Lo normal es que la obra acabe costando entre un 20% y un 25% más del precio con el que se ganó el concurso”. “Las fases de movimiento de tierras o los posteriores modificados del proyecto inicial son los que más margen ofrecen para estos tira y afloja entre contratista y concesionaria”, añaden.
Voces autorizadas de Sacyr recuerdan que en el apartado de ofertas técnicas, la suya fue la que “más gustó”, seguida de la de ACS y la de Bechtel. También la económica fue la más acorde a los cálculos de la ACP (“fuimos los que más nos acercamos”, aseguran en la constructora española, descartando además tajantemente el calificativo de baja temeraria).Además, añaden, “una vez hecha pública la decisión de adjudicarnos el proyecto, los otros dos finalistas pudieron examinar nuestra oferta y revisar el proceso de arriba abajo y decidieron no impugnarlo”.
Por otra parte, directivos de las principales constructoras españolas apuntan a ECD que tanto el consorcio de Bechtel como el Grupo Canal ya han cobrado la ‘compensación’ que la ACP tenía reservada a los finalistas del concurso y que está cifrada entre 7 y 9 millones de euros.
El Confidencial Digital - Artículo - Sacyr se arriesgó con una baja muy fuerte en el Canal de Panamá para entrar en Colombia y Centroamérica. Ya han empezado los movimientos de tierras
Porticos en tos laos :S
no si ya decia yo que una diferencia tan grande entre su proyecto y el de acs no podia aer asi xq si
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NOTA DE PRENSA
EL CONSORCIO GUPC, LIDERADO POR SACYR, RECIBE EL PRIMER PAGO ANTICIPADO DE 300 MILLONES DE DÓLARES POR LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
Madrid, 19 de enero de 2010.- La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha certificado los primeros 300 millones de dólares del proyecto para la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, adjudicado al consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr. Este pago, el primer anticipo de los tres establecidos en el pliego de adjudicación, se dedica a la adquisición de plantas de machaqueo, de hormigón, de enfriamiento de áridos y equipos de generación, así como también equipos de movimientos de tierras y maquinaria auxiliar.
En la actualidad se están realizando las tareas exigidas por el Plan de Manejo Ambiental de la ACP que consisten, principalmente, en rescatar y reubicar a la fauna silvestre antes de la entrada de cualquier equipo pesado, seguido de las tareas de tala y desbroce en las áreas que forman parte de la huella de construcción del tercer juego de esclusas tanto en el Atlántico como en el Pacífico. A medida que se han ido adelantando estas tareas, el consorcio ha iniciado ya los trabajos preliminares de movimiento de tierra especificados en el plan de trabajo aprobado por la Autoridad del Canal de Panamá. En el estado actual de la obra trabajan más de 550 personas y se espera que lleguen a hacerlo hasta 8.000 personas en los momentos de máxima actividad.
El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr, comenzó las obras el 25 de agosto, después de haber firmado a primeros de ese mismo mes el contrato de adjudicación y tras obtener la mejor puntuación técnica y económica, por un montante de unos 3.200 millones de dólares por parte de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). La ampliación del Canal de Panamá es una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico y forma parte del programa integral de ampliación de la capacidad del Canal.
Consorcio Unidos por el Canal
El consorcio Unidos por el Canal está formado por expertos de primer nivel tanto en la construcción como en el diseño:
Sacyr cuenta con una gran experiencia en grandes proyectos de ingeniería como la mayor planta desalinizadora de electrodiálisis del mundo en Abrera (Barcelona), la Torre SyV, diferentes tramos de líneas de alta velocidad española, etc. Además participa en la construcción del puente sobre el Estrecho de Messina de más de 3 kilómetros que unirá la península italiana con la isla de Sicilia y será el puente con el mayor vano del mundo. Su elevada capacitación técnica, tecnológica y profesional ha hecho posible que Sacyr pueda acometer obras de gran dificultad para las cuales son imprescindibles sus equipos humanos y técnicos de primer nivel.
Impregilo es el mayor grupo constructor y de infraestructuras de Italia y cuenta con una amplia experiencia en grandes obras de infraestructura por todo el mundo. Entre ellas, destaca actualmente la construcción del Puente de Messina.
Jan de Nul es la mayor empresa internacional en dragado y construcción marítima, entre sus obras más destacadas se encuentra la conocida palmera de Dubai.
Constructora Urbana SA (Cusa), líder del sector constructor panameño, asegura la integración y promoción de los profesionales y de la mano de obra local.
Tercer juego de esclusas
Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas y con la ampliación se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún. Las nuevas compuertas, que medirán 427 metros de largo por 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad, permitirán el paso de barcos de mayor calado, conocidos como buques "post-Panamax". En la ruta de portacontenedores entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos, el Canal tiene una participación de mercado de 38% mientras que la ruta transpacífica / intermodal tiene 61% y la ruta por el canal de Suez el 1%. Con la ampliación del Canal, la participación de la ruta por Panamá subiría hasta un 49%.
http://www.gruposyv.com/syv/reposito.../panamaweb.pdf
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