Responder Con CitaQuita un carril a la Castellana... Inviable, por lo menos a mi me lo parece a primera vista ese tranvía.
Senior Member
Aquí lanzo otra serie de propuestas:
- Que por ley el coste de los transportes metropolitanos deba ser asumido directamente entorno a un 50% por los usuarios de los servicios. Así se evitarían infra-precios electoralistas y tarifazos porque nos ha pillado el toro.
- Propongo prolongar las ML 2 y 3 hasta Aluche-cercanías. Con una inversión relativamente ínfima (unos 20 mll. de .) se podría lograr un gran impacto en el aumento de pasajeros.
- Propongo que encuanto la situación mejore se priorice la prolongación de la L-5 hasta Barajas (T 1, 2 y3). La inversión sería considerable (unos 100 mll. de e.), pero el impacto en los viajeros también sería considerable, además mimar a la gallina de los huevos de oro de la economía madrleña, Barajas, debe ser una prioridad absoluta.
- Propongo que se priorize la prolongación de la L-11 desde plaza Elíptica hasta Atocha y Sainz de Baranda. La inversión sería colosal, unos 300 mll. de euros, pero no existe sobre la mesa una intervención más necesaria desde el punto de vista del mallado de la red interior de Metro Madrid... se serviría a una Atocha que cada vez recibe más y más viajeros, se descongesionaría la L-1 y la L-6, etc. Es evidente que en un lustro no va a haber fondos públicos para hacer frente a esta intervención así que habría que buscar fórmulas de financiación privada o público privada. Además este tramo de la L-11 se debería construir de tal manera que permitiese la automatización absoluta de la L-11 en un futuro reduciendo sus costes de operación y maximizando su eficiencia. Por si fuera poco se mejoraría el mallado en el corazón del sistema de transportes incrementandose los usuarios.
Supongo que hasta aquí todo bien, ahora viene la polémica:
- Propongo la construcción de un tranvía entre plaza de Castilla y Embajadores o Pirámides o Atocha. Con las tarifas anteriores una línea de tranvía ya hubiese sido rentable, y ahora con las actuales tarífas sería una verdadera mina de oro. Sería la infraestructura de transporte para pasajeros más rentable de España (y quizás de Europa). Esta línea además de reducir el gasto que suponen los actuales autobuses que cubren la ruta produciría beneficios. Como obviamente no hay fondos para construir esto, la construcción y explotación debería ser totalmente mediante una concesión privada (aunque de cara a los usuarios formaría parte del consorcio como cualquier líne de metro o de autobús). La concesionaria privada además de obtener su amortización y sus beneficios debería pagar anualmente al consorcio una parte de sus beneficios.
- Y finalmente. Propongo que encuanto vaya habiendo recursos, estos se empleen para la aparición de una septima pata (1 cercanías, 2 metro, 3 tranvías, 4 buses metropolitanos, 5 buses urbanos y 6 taxis) en los transportes públicos metropolitanos. ¿Cual sería esta septima pata? Pues siguiendo la escala ya os la imaginareis muchos... la pata más barata y ligera de cuantas existen... la bicicleta.
La bicicleta no sólo es el medio de transporte más rentable con menor inversión, si no que puede servir como potenciación del uso del resto de transportes públicos. Por ejemplo, el área de influencia de una parada de metro ronda el kilómetro... con bicicleta los 2 kilómetros. La bici también puede frenar algo el impacto negativo del pago por distancia, la reducción de trasbordos, etc.
La idea sería comenzar por la instalación progresiva de aparcabicis en superficie + aparcabicis soterrados (http://www.biceberg.es/m_galeria.htm) + estacionamientos de bicicletas públicas de alquiler en todas y cada una de las estaciones de cercanías, metro y metro ligero... y en toda la conurbación madrileña.
- Que el plan de transportes metropolitano incluya un plan de carriles bicis en toda la conurbacion madrileña
- La aparicion de 1 sistema de alquiler de bicicletas públicas en la conurbación madrileña (o de multiples sistemas pero compatibles y coordinados)
- Que sea obligatoria la matriculación (con un precio simbólico) de todas las bicicletas existentes en la conurbación madrileña o que vayan a circular por ella para evitar robos.
La implantación de la bici debe ser tan seria como los planes para el metro y debe estar a pleno rendimiento en un periodo de unos 10-15 años.
El Mariscal
Quita un carril a la Castellana... Inviable, por lo menos a mi me lo parece a primera vista ese tranvía.
Senior Member
La Castellana tiene una anchura de 90 metros, así que es de todo menos inviable.
Remember
Matraco, cada vez estoy más convencido de que eres propietario o accionista de una fábrica de tranvías
Por lo demás, y salvo lo del tranvía, totalmente de acuerdo con tus propuestas.
Member
Por simple curiosidad, que no tengo ni idea, ¿que ventaja ofrecería este tranvía frente al bus 27? Sobre todo teniendo en cuenta la gran cantidad de semáforos que hay por todo ese recorrido y la alta frecuencia de este bus.Empezado por Matraco
Without name member
Básicamente, que el tranvía tiene prioridad semafórica, absorbe mayor demanda y con un buen servicio y una buena frecuencia (y cruces en las estaciones) se puede llegar a lograr un gran resultado.
Incluso se podrían utilizar las cocheras de Metro de Plaza de Castilla...
Senior Member
Bus de la l 27 hasta 120 pasajeros / tranvía entre 200 y 400 (en composición doble).
Bus de la l 27 baches, tranvía no.
Bus de la l 27 frenazos, tranvía no.
Bus de la l 27 irregularidad horaria, tranvía regularidad.
Bus de la l 27 imposibilidad de tener preferencia semafórica, el tranvía sí (menos tránsitos y más regularidad).
El tranvía necesita unas 10 veces menos energía por pasajero y encima con "0" emisiones y menos contaminación acústica.
Pues nopMatraco, cada vez estoy más convencido de que eres propietario o accionista de una fábrica de tranvías... pero me acabas de dar una idea.
Ok. ¿Y tu no tienes alguna propuesta? Por ejemplo yo no conozco las estaciones del metro tan afondo como vosotros. Seguro que en alguna los trasbordos se pueden realizar en la mitad de tiempo con alguna mejora.
Caminante no hay camino..
El tranvía no tiene prioridad semafórica, se le da prioridad semafórica. Al bus, también se le puede dar.
¿Mayor capacidad un servicio de tranvía que de bus? Pon fuentes, por favor. Si consultas cualquier libro de transporte comprobarás que una línea de autobús bien planteada oferta más capacidad que cualquiera de las líneas de tranvía existentes.
Y luego, compara costes...
Senior Member
Y si metemos una linea de tranvía por el pº de la castellana... ¿por donde metemos el carril Bus?
Senior Member
En este caso falso. A un bus cada 2-3 minutos es completamente imposible darle preferencia semafórica, a un tranvía cada 5 minutos es de cajón darsela.
1 bus 100-120 pasajeros. Velocidad media dentro de casco urbano 16-17 km/h. Los 22 buses de la l 27 recorren 15,8 km en "unos" 60 min.
Un tranvía 200-400 pasajeros. Velocidad media con preferencia semafórica 20-21 km/h. Los 11 tranvías de Zgz recorren 12,8 km en 40 min.
La capacidad prácticamente se duplica.
El tranvía cuesta instalarlo. Luego con demandas aceptables cuesta operarlo lo mismo que los buses... pero duplicando las prestaciones de los buses.
... pero no quería convertir este hilo en otro, tranvía si, tranvía no. ¿Alguien tiene más propuestas?
