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Tema: Aeropuertos de Madrid: Nuevas propuestas

  1. #601 (431222)

    Predeterminado

    Cita Empezado por dirdam Ver Mensaje
    Yo tampoco entiendo el mensaje de Newen. Evidentemente, lo normal es que desde la T4S salgan vuelos no-Schengen y de la T4 vuelos Schengen, pero no siempre es así. Desde la T4S yo mismo he salido un par de veces a BCN y otra a TFN, y desde la T4 he visto salir bastantes vuelos no-Schengen, especialmente a Gran Bretaña. Con lo cual, no entiendo la preocupación por la saturación de la T4S.

    Y si se diera el caso, precisamente la ampliación más sencilla que se puede hacer en Barajas es la de construir una eventual T4S2.
    Pues yo no se si es mejor ampliar las terminales existentes o construir un satelite nuevo. El satélite es además más caro, y creo que es más incomodo conexionar entre edificios satélite que en una misma terminal al tener que coger el people mover. Por eso yo creo que se deberían ampliar, si fuera necesario, primero las terminales actuales todo lo posible, y después, si fuera necesario, también (aunque aún lo veo lejano), el segundo satélite.

  2. #602 (434089)

    Predeterminado

    Buenas noches. No soy doctor en la materia, pero he encotrado este analisis de los aeropuertos de Barajas y Campo Real y a todas luces parecen incompatibles. Es antiguo, pero igual de valido para la eleccion de un segundo aeropuerto que aliviara a Barajas.

    Manuel Román Lorente y Francisco Pastor Martínez

    Soluciones aeroportuarias para
    Madrid: análisis y propuestas
    desde la Ordenación del
    Territorio

    Manuel Román Lorente es economista y especialista en Ordenación del Territorio.

    Francisco Pastor Martínez es geógrafo, especialista en Ordenación del Territorio y master en
    Economía del Transporte.


    Resumen


    En los últimos diez años, el aeropuerto de
    Madrid Barajas ha registrado graves
    problemas debido a sus limitaciones de
    capacidad. La Administración se ha limitado
    a proponer la ampliación, así como la
    posibilidad de construir un nuevo
    aeródromo. En este escrito se evalúan las
    opciones con base en una serie de criterios, y
    se propone una solución.

    Abstract


    During the last ten years, Madrid- Barajas
    airport has had some problems because its
    limitations. The Spanish Administration has
    pose two basic options: enlarge the actual
    airport or build a new one. This paper
    propose some criteria to assess these options
    and offer a solution

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    Índice


    1. Evolución reciente del transporte aéreo............................................. .............................................5


    2. La dimensión territorial de un aeropuerto........................................ ...............................................6


    2.1. Ambientales .................................................. .................................................. ...........................6


    2.1.1. Consumo de espacio........................................... .................................................. ............6


    2.1.2. Ruidos............................................ .................................................. ..................................6


    2.1.3. Contaminación..................................... .................................................. ...........................7


    2.1.4. Impacto en fase de construcción...................................... ..............................................7


    2.2. Económicos........................................ .................................................. .....................................7


    2.2.1. Fase de construcción...................................... .................................................. ................7


    2.2.2. Fase de explotación .................................................. .................................................. ......8


    2.3. Sociales .................................................. .................................................. ...................................8


    2.4. Territoriales..................................... .................................................. .........................................9


    2.4.1. Planeamiento urbanístico....................................... .................................................. ........9


    2.4.2. Uso del suelo .................................................. .................................................. .................9


    2.4.3. Estructura espacial.......................................... .................................................. ................9


    3. El estrangulamiento .................................................. .................................................. ......................10


    3.1. La ampliación........................................ .................................................. .................................10


    3.2. El cerco............................................. .................................................. ......................................10


    3.3. Limites........................................... .................................................. .........................................12


    3.3.1. Ambientales....................................... .................................................. ...........................12


    3.3.2. Económicos........................................ .................................................. ...........................12


    3.3.3. Sociales.......................................... .................................................. ................................12


    3.3.4. Territoriales..................................... .................................................. ..............................13


    3.4. El dilema............................................ .................................................. .....................................13


    4. Metodología para localizar un nuevo aeropuerto........................................ .................................14


    4.1. Calidad aeroportuaria .................................................. .................................................. ..........14


    4.2. Conectividad y accesibilidad..................................... .................................................. ............14


    4.3. Proximidad........................................ .................................................. .....................................14


    4.4. Coste............................................. .................................................. ..........................................14


    4.5. Medio ambiente y conservación del patrimonio........................................ .........................15


    4.6. Servicios ligados al aeropuerto........................................ .................................................. .....15


    5. Las opciones que se contemplan........................................ .................................................. ..........16


    5.1. Campo Real.............................................. .................................................. ..............................16


    5.2. Santorcaz......................................... .................................................. .......................................18


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    5.3. Ocaña............................................. .................................................. .........................................18
    6. Una apuesta desde la Ordenación del Territorio........................................ ..................................20
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    1. Evolución reciente del transporte aéreo
    Es un tópico de los madrileños, y de todo aquel que pasa por allí, quejarse de lo mal que funciona
    el aeropuerto de Madrid-Barajas. En los últimos 10 años esto ha quedado muy claro de manera
    reiterada, y lo cierto es que el debate en torno al tema es apagado cual bosque en llamas en
    cuanto salta la chispa, lo que suele pasar en verano, cuando el calor hace que los viajeros se
    muevan. Parece, pues, la ocasión de reavivarlo, antes que los hidroaviones vualvan a extinguirlo
    con la indignación ciudadana ante la barbarie de los incendios forestales.

    El transporte aéreo ha sufrido, en los últimos quince años, una profunda transformación,
    producto de la coincidencia de algunas circunstancias, ciertos factores internos y tendencias
    generales exteriores.

    La actividad se ha visto reestructurada desde dentro en distintos aspectos. Por una parte, su
    articulación legal e institucional ha pasado de una situación de completa regulación a otra de
    práctica liberalización. Esto ha supuesto la transformación de las antiguas aerolíneas,
    especialmente las de bandera, en empresas que, sólo en la medida de su rentabilidad, han salido
    adelante. La libertad de acceso ha permitido la aparición de nuevos operadores, lo que ha
    agudizado la competencia. En este contexto, las compañías de bandera han encontrado tres
    caminos tras su privatización: crecimiento, especialización o venta. Se han generalizado las
    alianzas entre compañías (buscando mayor dimensión), así como las fusiones y compras; otras
    empresas han buscado la especialización en relaciones concretas (determinados corredores o
    regiones); la tercera vía ha sido la venta a un operador de mayor dimensión.

    La recomposición de la oferta también se ha visto favorecida por los nuevos sistemas de
    organización de la actividad y las mejoras tecnológicas, que han reducido sensiblemente los costes
    operativos. Cabe destacar los nuevos aparatos, con sofisticados sistemas de guia, operación y
    carga, con mayor capacidad de carga y menor consumo; las mejoras en la gestión de viajeros y
    mercancías en tierra a través de sistemas informatizados de handling; o la organización de los
    vuelos en base a hubs de enlace internacionales, jerarquizando los aeropuertos en todo el planeta y
    optimizando el uso de la flota.

    Esta recomposición de la oferta se ha hecho en el contexto de un mercado en expansión
    (fenómeno en buena medida autoinducido), que ha duplicado el número de pasajeros
    transportados en los últimos 15 años, lo que se ha traducido en espectaculares reducciones de
    costes, y consecuentemente de precios. Esto, a su vez, refuerza la tendencia al crecimiento del
    consumo y al crecimiento de las tasas de beneficio empresarial.

    Los aeropuertos, durante este proceso, han ido incorporando nuevas actividades asociadas a las
    operaciones de transporte, bien de manera directa, bien con caracter indirecto. Así, a los
    tradicionales operadores de cargas se les unen ahora los especialistas en mensajería y paquetería
    urgente y otros operadores logísticos. Por otro lado encontramos empresas dedicadas a la gestión
    de la cada vez más compleja maquinaria telemática. Esta primera aglomeración atrae a todo tipo
    de proveedores y servicios asociados a los mismos, con lo que el antiguo aeropuerto se
    transforma en un foco de actividad de importancia variable según el volumen de actividad del
    mismo.

    Así pues, en los últimos quince años se ha producido una revolución silenciosa que ha
    transformado por completo el funcionamiento del modo de transporte aéreo. Territorialmente,
    esto se ha reflejado en una acentuación de la importancia económica del nodo de enlace, el
    aeropuerto. En los últimos años, se han convertido en gigantes que generan multitud de
    actividades y negocios de toda índole en un radio de acción creciente.

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    2. La dimensión territorial de un aeropuerto
    Los aeropuertos han ganado peso específico en el territorio, a la par que el modo de transporte
    que hacen posible. Conforme el tráfico aéreo ganaba en complejidad tecnológica y ampliaba su
    horizonte comercial, estas infraestructuras se hacían mayores en términos físicos y territoriales.

    En la última década, como se ha señalado más arriba, se ha producido una escalada en el uso del
    modo aéreo. Como reflejo de esto, en España el número de viajeros ingresado muestra un
    cambio claro en sus preferencias modales. Si en 1993 el 33,9% de los viajeros entraba en avión, y
    el 58,7% en automóvil, en 1997 eran el 48,6% los que lo hacían en avión frente al 47,6% del
    automóvil. Este vuelco se produjo en un periodo en el que el tráfico total creció un 12,1%.

    En consonancia con este aumento del tráfico de viajeros, si bien de forma más atenuada, crece el
    de mercancías. Ambos conllevan la necesidad de un creciente número de actividades y servicios
    auxiliares.

    Un aeródromo moderno y de cierta dimensión implica, por tanto, multiples facetas que han de
    observarse desde una óptica multidisciplinar, pues se ven involucrados aspectos económicos,
    sociales, ambientales, urbanísticos y territoriales muy diversos y estrechamente vinculados.

    Repasaremos a continuación estos aspectos, en relación a la dimensiones de un aeródromo con
    una capacidad similar a la que necesita una ciudad como Madrid.

    2.1. Ambientales
    Los aeropuertos plantean cada vez mayores problemas ambientales, lo que no se debe en
    exclusiva al tráfico aeroportuario, como se verá a continuación.

    2.1.1. Consumo de espacio
    Dejando aparte los impactos debidos a la construcción y puesta en marcha, que veremos más
    abajo, la mera presencia de la infraestructura ya supone un colosal consumo de espacio.

    Las longitudes de pista necesarias para los modernos aviones fuerzan a emplear cantidades de
    suelo que se miden en kilómetros cuadrados. No sólo la instalación aeroportuaria (pistas,
    plataformas, calles de rodaje) consume suelo: hay que sumar los accesos viarios y ferroviarios (no
    siempre presentes estos últimos), las instalaciones para servicios auxiliares (aparcamientos,
    hangares, almacenes de carga, terminales, torre de control, depósitos de combustible,…) y las
    edificaciones para actividades de apoyo (empresas de logística, catering, compañías aéreas,
    touroperadores, mantenimiento,…).

    El enorme consumo de espacio afecta al clima, los suelos y la hidrología de manera especial. Por
    otra parte, y ya se observará más adelante, podemos hablar de un consumo indirecto, debido a
    fuertes limitaciones de construcción en los alrededores de la infraestructura.

    2.1.2. Ruidos
    Sin embargo, lo primero que a la cabeza llega al pensar en aeropuertos y medio ambiente es el
    ruido. Hasta el punto de que, más que un problema ambiental, puede llegar a serlo social.

    El ruido en la explotación tiene varios aspectos: los momentos de despegue y aterrizaje, la
    circulación en superficie y las maniobras de aproximación. Como nos planteamos una
    infraestructura que permita varias operaciones simultáneas, la huella sonora será mucho más
    intensa, aun considerando como cierto que las nuevas aeronaves harán menos ruido. Y no sólo
    son los aviones, el tráfico asociado es también relevante. Los alrededores de cualquier aeródromo
    no suelen ser lugares demasiado tranquilos, a juzgar por las quejas vecinales.

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    2.1.3. Contaminación
    El transporte aéreo, a pesar de su apariencia, no es un modo limpio en términos de emisiones. Es
    el modo con peor rendimiento energético (mayor consumo de TEP por tm-km o viajero-km
    producido), y aunque su volumen absoluto de emisión es escaso, la colocación de ésta en cotas
    altas de la atmósfera desestabiliza gravemente el equilibrio químico de la misma al aumentar la
    presencia de gases traza.

    En las proximidades de la infraestructura, y sobre todo a sotavento de la misma, el problema se
    hace evidente en cotas bajas, dependiendo de las condiciones climáticas locales. Como dato
    ilustrativo, cabe señalar que en Barajas se facturan todos los días 3,5 millones de litros de
    combustible sólo para los aviones.

    2.1.4. Impacto en fase de construcción
    La construcción también es un capítulo muy relevante. Un aeropuerto con una capacidad
    superior a los 30 millones de pasajeros-año (el nivel actual de Barajas está en 28, y un hipotético
    segundo aeropuerto debería doblar esa capacidad) implica una envergadura de obras faraónica: de
    ocho a doce años puede durar la construcción. En estas condiciones, no puede hablarse de esta
    fase como generadora de impactos concretos, limitados en el tiempo, especialmente si lo
    relacionamos con la extensión de dichos impactos en el espacio.

    A este cuadro hay que añadir las afecciones sobre paisaje, flora y fauna, en los que no vamos a
    detenernos no por su falta de interés, sino por todo lo contrario: hablamos de una acción que
    eliminará cualquier rastro vegetal o animal, y uniformará un espacio de muchos kilómetros
    cuadrados. Además, hay que considerar las posibles afecciones sobre el patrimonio arqueológico.

    Así pues, los ruidos, la contaminación directa y derivada de operaciones de tráfico, el consumo de
    espacio y las afecciones debidas a la construcción componen, a grandes rasgos, el cuadro de
    impactos ambientales de una infraestructura de las dimensiones de la que hablamos.

    2.2. Económicos
    Un aeropuerto importante es algo más que una infraestructura, y no se limitará a incidir sobre la
    economía local, supondrá un cambio de estructura económica en la comarca en la que se ubique,
    y tendrá una profunda incidencia a escala regional y nacional.

    2.2.1. Fase de construcción
    El sector primario concentrará, con toda probabilidad, el inventario de pérdidas: suelo, rentas,
    productividad, empleo, explotaciones,… Sin embargo, los sectores secundario y terciario
    empezarán a ganar desde el primer día.

    La rama de la construcción es el primer ganador. Y dado que la finalización de obras es un
    horizonte muy lejano (en torno a diez años), la incidencia de estas puede configurar la estructura
    regional de la misma. Por otra parte, es un sector clave en el desarrollo por cuanto presenta
    fuertes enlaces con muchos otros.

    La construcción es progresiva, y según va avanzando permite la instalación de servicios auxiliares
    del aeropuerto, con lo que van incorporandose nuevas industrias (eléctrica, electrónica,
    máquinaria diversa, automoción, metálicas,…) y servicios (ingeniería civil, aeronáutica,
    telecomunicaciones, informática, arquitectura, seguridad, limpieza,…). Muchos de estos sectores
    continuarán trabajando tras la puesta en marcha con mayor o menor intensidad.

    El volumen de la inversión para una infraestructura como la que se plantea Madrid podría superar
    los 2 billones de pesetas, lo que supone una inyección anual constante de 200.000 millones. En el

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    PIB regional madrileño esto podría inducir un volumen adicional de 0,7 a 1,1 billones de pesetas,
    esto es, una décima adicional en la tasa de crecimiento anual.

    2.2.2. Fase de explotación
    La explotación de un aeropuerto importante genera un amplio tejido económico a su alrededor.
    Dentro del recinto, en primer lugar podemos mencionar las actividades directamente
    aeroportarias (movimiento de aviones, cargas, viajeros) así como los servicios auxiliares
    (mantenimiento de aeronaves, handling, transporte, catering). En segunda línea podemos señalar
    actividades asociadas al funcionamiento, como son las hosteleras, comerciales, de limpieza o de
    seguridad.

    Fuera del recinto comienzan a aparecer actividades de apoyo: suministradores de hostelería,
    mantenimiento técnico, empresas de transporte, operadores logísticos, empresas comerciales y de
    almacenamiento,… y por supuesto, empresas que suministran a éstas (material de oficina,
    suministros informáticos, reprografía, combustibles, repuestos industriales, construcción,
    automoción,…). La aparentemente inflada expresión ciudad aeroportuaria no deja de tener cierto
    sentido en última instancia.

    Todas estas actividades generan fuertes enlaces a escala local, regional, nacional e internacional,
    según el sector implicado: desde las pequeñas obras de un local comercial dentro del aeropuerto
    al mantenimiento del software de la torre de control o las comunicaciones con Eurocontrol.

    El volumen de actividad bruta de un gran aeropuerto se refleja en cifras de vértigo. Según los
    últimos datos, Barajas, con 28 millones de viajeros en 1998, genera 22.000 puestos de trabajo
    directo, 125.000 indirectos y una actividad inducida de 1,7 billones de pesetas.

    Un tema aparte es el capítulo turismo. Un aeropuerto eficiente lo hace posible… pero no en sus
    alrededores. La actividad aeroportuaria es, para el turismo, y sobre todo en España, esencial. El
    porcentaje de turistas entrados por vía aérea crece, y es ya el principal modo, desplazando incluso
    al vehículo privado. Sin embargo, es una actividad sensible a los efectos negativos de un
    aeropuerto, tales como ruido, contaminación o congestión. Las actividades turísticas en las
    proximidades de los aeropuertos tienen dificultades evidentes para prosperar.

    2.3. Sociales
    Los movimientos de población que comporta un aeropuerto importante pueden ser muy
    relevantes. La demanda de trabajadores desde que comienza la construcción, y después con el
    funcionamiento usual, tensionará los mercados locales de empleo y atraerá nuevas entradas, a la
    vez que alzará los salarios medios en todos los sectores (para retener a los trabajadores). Esto
    repercute sobre el territorio afectado, si bien el resultado final es incierto, pues también se
    producirá un cierto incremento de precios que anula parte o todo el efecto renta mencionado.

    La absorción de desempleo y la atracción de población activa animará la economía comarcal de
    manera muy amplia, intensa y duradera. Un aeropuerto de gran dimensión puede generar decenas
    de miles de puestos de trabajo entre directos e indirectos, que tienden a crecer según lo hace su
    tráfico.

    Pero también hay gente que se va. Las actividades sensibles que cierran, así como los posibles
    desalojos, suponen personas y actividades que emigran, negocios que cierran, servicios que
    desaparecen. Estas pérdidas suelen concentrarse en población envejecida, servicios tradicionales y
    actividades con fuerte enraizamiento local. Su retirada significa cierta pérdida de identidad local,
    que puede verse agravada por la ruptura de itinerarios con impronta cultural (por ejemplo, el
    recorrido de una romería).

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    La salud se puede ver afectada también. El ruido tiene efectos psicológicos y fisiológicos, los
    niveles de inmisión pueden incidir sobre la morbilidad, y las tasas de accidentalidad se verán
    incrementadas. No es descabellado suponer que también los equipamientos sociales pierdan
    eficacia debido al ruido.

    2.4. Territoriales
    2.4.1. Planeamiento urbanístico
    Es evidente que el planeamiento urbanístico de los municipios afectados por un aeropuerto
    nuevo sufren un brusco cambio, incluso sin necesidad de que la infraestructura ocupe espacio en
    el término municipal. E incluso sin necesidad de ser nuevo.

    El masivo consumo de suelo implica un cambio radical en los planes de los municipios
    implicados, e incluso puede traducirse en la eliminación de alguno, al quedar todo su término
    dentro del recinto. La ampliación de Barajas supondrá, por ejemplo, el bloqueo de los planes de
    los municipios de los alrededores de Madrid debido a las restricciones de uso y el impacto del
    ruido.

    2.4.2. Uso del suelo
    El uso del suelo es, en términos cuantitativos, el cambio más evidente. Dada la extensión, la
    mayor parte es probable que sea suelo agrícola. Pero la incidencia no se queda en esto.

    Por una parte, hay que considerar los usos que el espacio aeroportuario reemplaza, y por otro,
    aquellos que limita en sus alrededores. En el entorno próximo del aeródromo no es posible hacer
    edificaciones de cierta altura, pero en un radio superior el ruido condiciona severamente los
    aprovechamientos posibles, en especial los residenciales.

    Por otra parte, aparecen nuevos usos industriales (almacenaje y distribución, mecánica y
    aeronáutica,…) y de servicios (hoteles, touroperadores, operadores logísticos, instituciones
    financieras,…) ligados a la infraestructura que recomponen la estructura de uso del territorio a
    través de una alteración de los precios de venta y alquiler. Consideremos además las
    infraestructuras de servicio, como carreteras, vías férreas, distribución de suministros (agua,
    electricidad, telefonía, alcantarillado); todas ellas contribuyen a transformar la estructura del
    territorio.

    2.4.3. Estructura espacial
    Así pues, un aeropuerto especializa el territorio en el que se implanta en un cierto tipo de
    servicios e industrias y rejerarquiza el mismo debido a la gran acumulación de infraestructuras
    asociadas que comporta. Estos fenómenos se manifiestan en el entorno próximo, pero también
    constatamos otros en un espacio tanto más extenso cuanto mayor tráfico tenga. Es un área de
    influencia similar al hinterland de los puertos.

    Los núcleos de población próximos pueden verse seriamente afectados. La masiva ocupación de
    suelo puede limitar o bloquear su crecimiento urbanístico, así como el desarrollo de ciertas
    actividades sensibles. Los viarios pueden verse interrumpidos, y es probable que se rompan
    ciertas relaciones en el territorio al aparecer un obstáculo impermeable que tergiversa los canales
    establecidos.

    También se puede detectar un cambio de largo alcance, que afecta a un área mucho más extensa
    que la región. Para el caso que nos interesa, ampliar Barajas implica profundizar en el modelo
    territorial existente, y cambiar de localización podría traducirse en un cambio de la estructura
    territorial de la región, que terminaría incidiendo en las provincias limitrofes, y muy especialmente
    en Castilla La Mancha.

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    3. El estrangulamiento
    3.1. La ampliación
    Como se ha venido apuntando, el tráfico aéreo de viajeros y mercancías, en las últimas dos
    décadas, está experimentando una verdadera revolución. Esto ha supuesto, en casi todos los
    paises desarrollados, el colapso de las infraestructuras aeroportuarias que no hubieran sido
    renovadas con anterioridad. Es el caso de Madrid-Barajas, un aeropuerto antiguo que ha quedado
    demasiado cerca de la ciudad a la que sirve, y que ha visto dispararse su tráfico en los últimos
    años sin que se tomaran iniciativas para evitar el colapso.

    Gráfico 1. Localización del área afectada


    A mediados de los años 80 comenzó a hablarse de la ampliación, en paralelo a los primeros
    avisos sobre su próximo colapso. El debate apenas se tradujo en iniciativas, especialmente en el
    periodo 1989-92, pues la inversión en infraestructura se concentraba en los fastos de 1992. Tras
    ellos, la crisis económica y política deprimió la inversión y dejó en suspenso los planes. Cuando el
    gobierno del PP se enfrentó al asunto ya no había margen de maniobra. Ahora, la situación es
    apremiante: se necesita más capacidad, y se deben tomar decisiones con fuerte impacto a largo
    plazo.

    Las alternativas que se manejan son tres: ampliar Barajas, construir otro aeropuerto o las dos
    cosas. En el primer caso, y puesto que Barajas no es infinitamente ampliable, se trataría alcanzar
    el límite. La segunda opción es descartar la ampliación y pasar directamente a un nuevo
    emplazamiento. En el tercer caso se procedería a añadir más pistas y terminales, y mientras tanto
    localizar un nuevo aeropuerto y construirlo.

    La ampliación prevista implica construir dos pistas más hacia el Este, en paralelo a la segunda y
    tercera actuales, y dejar en funcionamiento cuatro, quedando la primera como rodadura. Además,
    será necesaria una nueva terminal.

    3.2. El cerco
    Construido inicialmente muy alejado del casco urbano, cuando Barajas era un municipio
    autónomo en los alrededores de la capital, el desarrollo de su actividad y el crecimieto de las
    ciudades que lo rodean han dado lugar a una situación muy compleja.

    Se encuentra rodeado de núcleos urbanos importantes (Madrid, Coslada, San Fernando de
    Henares, Torrejón, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes) salvo un pequeño corredor
    nororiental (Paracuellos del Jarama). Este cinturon urbano está densamente poblado, presenta

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    una fuerte actividad industrial y de servicios, y sus tasas de crecimiento son importantes (Gráfico
    2). Concretamente, el límite suroriental del aeropuerto forma parte de uno de los ejes de actividad
    más importantes de España: el corredor del Henares. Por su lado noroccidental nos encontramos
    con otra pared económica: el eje de la carretera de Burgos. El lado occidental lo ocupa la ciudad de
    Madrid, con lo que solo queda la zona norte-noreste como posible expansión.

    Gráfico 2. El aeropuerto en el contexto del Área Metropolitana de Madrid


    Por supuesto, esta expansión no es ilimitada. El río Jarama y los altos en los que se asienta
    Paracuellos imponen una restricción física clara, aun admitiendo la posibilidad de desviar el río.
    Ahora bien, aun cuando pudiera haber espacio para dos pistas más, siempre que no sean muy
    largas (3,5 km o menos), hay que considerar algunas otras barreras.

    Tabla 1. Población de los municipios afectados por el aeropuerto de Madrid-
    Barajas


    Padrón 1.996 Crecimiento 1.970-96
    Madrid 2.866.850 -8,3%
    Municipios afectados
    Alcobendas 83.031 231,1%
    Coslada 76.001 465,6%
    Paracuellos de Jarama 5.293 147,9%
    San Fernando de Henares 29.688 197,5%
    San Sebastián de los Reyes 57.632 271,9%
    Torrejón de Ardoz 88.821 322,3%
    Total 340.466

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    3.3. Limites
    3.3.1. Ambientales
    Habría que dar por sentado que una evaluación de impacto ambiental daría por bueno que se
    desvíe un rio como el Jarama si queremos empezar a considerar la posibilidad de una ampliación.
    Otra cosa serán los niveles de ruido y contaminación derivados de duplicar la capacidad actual.
    No sólo hay que tomar en cuenta el movimiento de aviones y viajeros; el incremento de puestos
    de trabajo, y por tanto movimiento de personas, será proporcional.

    Desde ese punto de vista se ha hablado mucho de las vivendas y la huella sonora, y sin restar
    importancia a ambos elementos, hay que señalar el aumento de los niveles de ruido en lugares
    donde ya son elevados, y la contaminación acústica en lugares de trabajo. Obviamente, lo mismo
    se podría indicar a propósito de la contaminación atmosférica adicional resultante.

    3.3.2. Económicos
    No cabe duda que la ampliación aparece, a corto plazo, como la opción más barata y rentable, y
    probablemente la más rápida. Pero un análisis un poco más profundo podría poner esto en
    cuestión: sólo como consecuencia del ruido se hallarán afectados decenas de miles de residentes y
    varios millares de trabajadores no relacionados con el aeropuerto. Las pérdidas en productividad,
    así como indemnizaciones y gastos en insonorización podrían comerse el ahorro y comenzar a
    generar costes no valorados, a pagar por los agentes económicos en cualquier caso.

    El mercado inmobiliario local, de alguna forma, descontará estos problemas, lo que puede
    considerarse como una pérdida patrimonial de los residentes. Esta, además, a través del IRPF,
    será canalizada a todos los españoles.

    Por otra parte, habría que estimar las deseconomías de congestión que podrían producirse. El
    corredor de la N-II, salida natural del aeropuerto, está ya muy saturado. Duplicar la capacidad de
    Barajas implicará una ampliación de todas las infraestructuras de transportes, lo que se antoja
    difícil (debido a la saturación existente) y costoso. Y en todo caso, será una ampliación destinada
    a mantener el colapso en unos niveles tolerables.

    3.3.3. Sociales
    En la frontera entre los costes económicos y los sociales se encuentran los derivados del bloqueo
    al crecimiento de los municipios afectados. En el entorno metropolitano madrileño, con precios
    de la vivienda (o de edificios industriales o de servicios) elevados en relación a la media española,
    las pérdidas por no urbanización de un suelo planificado para ello son considerables. En esta
    situación se encontrarían Coslada, San Fernando de Henares, Torrejón y, posiblemente, San
    Sebastián de los Reyes y Alcobendas.

    También hay que considerar algunos otros costes invisibles, como la pérdida de atractivo residencial
    de núcleos de población que, tras la ampliación, se encontrarían en los límites del aeropuerto,
    como sería el caso de Cobeña (2.074 hab.), Ajalvir (1.622 hab.), Tres Cantos (27.715 hab.),
    Mejorada (14.677 hab.), Rivas (22.620 hab.) o Velilla de San Antonio (4.597 hab.). Estos
    municipios están jugando una estrategia de desarrollo basada en calidad residencial a bajo coste
    en el borde exterior del área metropolitana madrileña, y la ampliación la desbarataría.

    Desde un punto de vista cultural, el entorno ya está muy castigado, pero aún queda patrimonio
    arqueológico conservable, como la tercera pista ha puesto de manifiesto. El destino de éste en
    caso de darse por buena la ampliación es, como poco, inquietante.

    -12



    3.3.4. Territoriales
    Los efectos urbanísticos se derivarán, antes o después, de la propia presión de los hechos. La
    ampliación de Barajas supondrá afectar, de una forma u otra, a 18 municipios (además de la
    propia ciudad de Madrid), lo que dará pie a numerosas alteraciones del planeamiento, unas
    forzadas por la construcción y puesta en marcha, otras derivadas de la actividad.

    Sin embargo, el limite más claro es la congestión, en su sentido más literal. A la ya compleja
    ampliación le seguirá inmediatamente una mayor demanda de suelo para actividades asociadas, y
    tras esta, la necesidad de más infraestructuras, en especial de transporte. Considerando las
    restricciones espaciales antes mencionadas resulta, como poco, ingénuo pensar que es posible
    llevar a efecto todo esto a un coste razonable. La ampliación podría conducir al paroxismo del
    modelo congestivo que caracteriza a Madrid y su área metropolitana. La organización de ésta se
    basa en una sobreacumulación de funciones y actividades en un eje SO-NE, y la ampliación del
    aeropuerto implicaría un fortalecimiento de la situación.

    3.4. El dilema
    La ampliación no es una solución definitiva. Incluso en el escenario más favorable, es solo
    transitoria; la necesidad de un segundo aeropuerto es un hecho. Ahora que hemos visto los
    problemas que plantea, debemos considerar que, sea cual sea la decisión, habrá que hacer un
    aeropuerto nuevo.

    La decisión política se halla en ampliar Barajas y construir un aeródromo nuevo, o sólo esto
    último, si bien aún se menciona en algunos niveles de la Administración la posibilidad de ampliar,
    pero no construir. En el primer caso nos enfrentamos a costes sociales y ambientales graves,
    como ya hemos visto, y además habrá que afrontar una inversión billonaria por partida doble. En
    el segundo caso los costes serán menores, pero se corre el riesgo de perder gran cantidad de
    tráfico, que se desviaría a otros aeropuertos, españoles o no.

    La tercera opción acumula todos los inconvenientes de la ampliación, y presenta un riesgo
    evidente a largo plazo, pues Madrid se puede encontrar sin una infraestructura adecuada a poco
    que establezcamos un horizonte de 10 o 15 años. Esta tercera opción no sólo no resuelve el
    problema planteado, sino que podría crear otros nuevos y más graves.

    Respecto de las dos primeras, en ambos casos habrá que decidir si Barajas sigue funcionando o
    no. Esto podría venir determinado por la localización del nuevo aeropuerto: si los pasillos entran
    en conflicto se hará necesaria la sustitución. En caso contrario, sería posible la coexistencia
    permanente o temporal, implicando esta última hipótesis la progresiva reducción del tráfico en
    Barajas. Para el primero y el último supuesto, se haría necesario estudiar fórmulas de
    reconversión de la antigua infraestructura.

    ¿Es posible construir un nuevo aeropuerto sin ampliar Barajas? Creemos que sí. La estrategia a
    seguir pasaría por completar la alta velocidad Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia, y abrir el
    enlace ferroviario de velocidad alta Madrid-Valladolid, extendiendolo hacia el País Vasco y
    Galicia. Esto permitiría trasladar al transporte terrestre un buen porcentaje del tráfico nacional, y
    a la vez descentralizar la actividad hacia otros aeropuertos, como Barcelona, Sevilla o Valencia.

    -13



    4. Metodología para localizar un nuevo aeropuerto
    Existen una serie de elementos a considerar para tomar la decisión de ubicar un nuevo
    aeropuerto. Podemos distinguir los siguientes: la calidad aeroportuaria, la conectividad y
    accesibilidad, la proximidad, el coste, el medio ambiente y la conservación del patrimonio, y los
    servicios ligados al aeropuerto.

    4.1. Calidad aeroportuaria
    Es evidente, y por eso hay que ponerlo en primer lugar, que el criterio prioritario de localización
    debe ser la calidad aeroportuaria, entendidendo por ella la serie de factores que influyen sobre las
    condiciones para la navegación aérea.

    Vientos, nieblas, condiciones meteorológicas habituales,… son estos elementos los que, en
    primer lugar, deben condicionar la decisión. Resulta obvio que un aeropuerto es para explotarlo,
    por lo que la cancelación de operaciones por la niebla deben evitarse desde el primer momento.
    Por otra parte, estos factores inciden en los costes de explotación de las compañías y en la
    seguridad de los viajeros.

    En todo caso, este es un criterio de eliminación. Debemos, por tanto, considerar otros que nos
    permitan decidir entre localizaciones adecuadas desde un punto de vista aeroportuario.

    4.2. Conectividad y accesibilidad
    Puesto que hablamos de una infraestructura nueva, la accesibilidad dependerá de las
    infraestructuras de transporte que se planifiquen y construyan. Sin embargo, no es lo mismo
    pensar en un territorio en el que no existe ningún tipo de conexión de gran capacidad, que otro
    en el que sí las hay.

    Dicho de otra forma, la localización debe considerar la existencia de infraestructuras de todo tipo,
    y especialmente de transportes, en las proximidades, puesto que de esta forma mejoraremos el
    rendimiento de las inversiones como ampliaciones y extensiones de lo ya existente.

    4.3. Proximidad
    Que el futuro aeropuerto de Madrid tenga que estar cerca de la ciudad es cuestionable. En
    Madrid mejor que en ninguna parte se hace evidente que la distancia a recorrer no tiene nada que
    ver con el tiempo que se tarda en recorrerla. Desde un punto de vista de ahorro de costes, podría
    ser interesante que la distancia fuera lo más pequeña posible, pero tampoco esto es muy cierto,
    puesto que el problema debe plantearse desde la perspectiva de lo que ha de construirse o
    ampliarse.

    Por otra parte, una mirada al resto del mundo basta para convencernos de que esta es una
    cuestión menor. Son muy considerables las distancias que separan Gatwick de Londres, Narita de
    Tokio o Roissi de París, etc.

    4.4. Coste
    Es evidente que no se debe derrochar, pero también es cierto que, dada la importancia de lo que
    se discute, tampoco es conveniente rechazar opciones de alto coste si estas permiten mejorar el
    rendimiento y racionalizar la explotación.

    Dadas las repercusiones en el largo plazo, los pequeños ahorros del presente pueden ser las
    grandes limitaciones del futuro. Sin embargo, no es sencillo ajustar esta variable, pues los diseños

    -14



    se basarán en previsiones de tráfico a muy largo plazo, con lo que las probabilidades de error son
    elevadas.

    4.5. Medio ambiente y conservación del patrimonio
    La instalación aeroportuaria, como hemos visto antes, y entre otras cosas por su enorme
    consumo de suelo, implica impactos ambientales dificilmente tolerables. Obviamente, la
    búsqueda de una localización que los minimice se hace imperativa.

    Esto se extiende a la posible existencia de patrimonio arqueológico afectado, el cual se encuentra,
    habitualmente, con menor protección.

    4.6. Servicios ligados al aeropuerto
    Una infraestructura nueva se instalaría en un espacio vacío, pero los servicios ligados al tráfico o
    al funcionamiento no necesariamente lo harán en él. Podrían hacerlo en poblaciones próximas,
    siempre que estén en condiciones de responder con flexibilidad a los nuevos requerimientos y
    puedan soportar ciertas exigencias.

    Si el nuevo aeropuerto llega a un “espacio vacío”, el plazo de puesta en marcha se alargará, y por
    otra parte sucederá que la economía local de las poblaciones próximas no se beneficiará de los
    efectos positivos del proyecto.

    -15



    5. Las opciones que se contemplan
    Tres son las localizaciones que AENA ha manejado, y han trascendido a la opinión pública:
    Campo Real, Santorcaz y Ocaña. Cabe hacer una reflexión sobre cada una de ellas. En el gráfico
    3 apreciamos su localización (para ubicación de este mapa en el contexto de la Península, ver
    gráfico 1); Santorcaz es la opción más septentrional, y Ocaña la más meridional.

    Gráfico 3. Alternativas propuestas


    5.1. Campo Real
    Es la más conocida, puesto que la promueve la Comunidad de Madrid. Campo Real es un
    municipio situado a 30 km al sureste de la ciudad de Madrid, cerca de Arganda.

    -16



    Desde un punto de vista aeronaútico es la localización menos indicada de las tres que se manejan,
    lo que no quiere decir que sea mala, puesto que durante la Guerra Civil hubo allí un aeródromo
    militar. El tráfico de aeronaves, y esto sí es un posible inconveniente, se solaparía con Barajas,
    por lo que no existiría la opción de la coexistencia.

    Tabla 2. Población de los municipios afectados

    1.996 1970-96
    Arganda del Rey 29.224 143,7%
    Campo Real 2.548 21,5%
    Morata de Tajuña 5.438 18,2%
    Perales de Tajuña 1.991 3,5%
    Pozuelo del Rey 252 -15,7%
    Tielmes 1.973 5,8%
    Valdilecha 1.797 24,4%
    Total 43.223

    Carece de conexiones ferroviarias de gran capacidad próximas, si bien recientemente ha sido
    abierta una línea de metro hasta el vecino municipio de Rivas. La única conexión cercana en
    autovía es la N-III, una buena baza porque es la ruta de acceso a Madrid menos congestionada.
    Es, además, la opción más próxima a la capital.

    Desde un punto de vista ambiental se trata de una zona fundamentalmente agrícola, de secano
    cerealista y olivar, de cierto valor ecológico. De hecho, la zona cumple condiciones para acogerse
    a varias figuras de protección.

    Gráfico 4. Esquema del proyecto de aeropuerto de Campo Real


    La infraestructura está pensada, al igual que las otras dos, para solventar los problemas de tráfico
    aéreo a muy largo plazo, con cuatro pistas dobles (ver gráfico 5; fuente: El País). Se localizaría en
    una zona especialmente despoblada en el contexto regional madrileño, salvo por la capital
    comarcal, Arganda, una ciudad de cerca de 30.000 habitantes (ver tabla 2). En las proximidades
    (al oeste de Arganda, en dirección a Madrid) se encuentra Rivas, un municipio en fuerte
    crecimiento debido a la atracción que ejercen sus promociones de viviendas de calidad, en un

    -17



    entorno poco congestionado, con precios bajos y la reciente apertura de la primera línea de metro
    que sale de Madrid.

    5.2. Santorcaz
    Santorcaz se encuentra a 42 km al noreste de la capital, contiguo a Alcalá de Henares (163.386
    hab.). Desde un punto de vista aeronáutico, es una solución intermedia, que tendría problemas de
    compatibilidad de tráfico con Torrejón. Considerando el uso militar de ese aeródromo, no cabe
    menos que expresar serios reparos sobre la operatividad real de esta opción.

    Tabla 3. Población de los municipios afectados

    1.996 1970-96
    Corpa 384 -25,1%
    Pezuela de las Torres 540 -15,9%
    Pioz 380 81,8%
    Pozo de Guadalajara 401 35,0%
    Santorcaz 529 -5,2%

    Total 2.234

    Es la periferia exterior del Corredor del Henares, en una zona de predominio agrícola (secano
    cerealista) y con bastantes puntos localizados con yacimientos arqueológicos.

    La infraestructura se localizaría a caballo de dos Comunidades Autónomas (Madrid y Castilla La
    Mancha), lo que sin duda dará pie a numerosos problemas de coordinacción de servicios
    públicos. El área afectada es casi un desierto (Tabla 3), especialmente en el lado castellano-
    manchego. El frente oeste-norte es una zona de intensa actividad económica, con un hito urbano
    (Alcalá de Henares), articulada por dos ejes esenciales en el contexto nacional: la N-II y el
    ferrocarril Madrid-Barcelona. Por otra parte, podría ser posible que el AVE Madrid-Barcelona
    pasara por allí, lo que significaría una posible conexión avión-tren muy interesante, que se
    complementa con la línea de ferrocarril de cercanías que discurre al norte (Madrid-Alcalá-
    Guadalajara).

    5.3. Ocaña
    Ocaña es la opción más alejada, pues se encuentra a 60 km. al sur de Madrid, lo que no tiene por
    que ser un obstáculo. Ejemplos no faltan, como ya hemos visto antes. Por otra parte, es una
    localización fuera de la Comunidad de Madrid. No presenta incompatibilidades de explotación
    con ningún otro aeropuerto, y parece ser la mejor opción aeronautica de las tres presentadas.

    La infraestructura se emplazaría en el lugar en el que ahora hay un aeródromo recreativo (así que
    parece que el sitio es bueno). Por lo que respecta a transportes, estaría cerca de la N-IV, el AVE
    Madrid-Sevilla y los nudos ferroviarios que dan acceso a Andalucía, Levante, Toledo y
    Extremadura. Existe, además, una línea de cercanías hasta Aranjuez, el núcleo mayor de la
    comarca. Este amplio catálogo de infraestructuras se redondeará con el AVE Madrid-Valencia,
    con lo que los enlaces avion-tren, en este caso, permiten comunicar a medio país. No
    exagerariamos al afirmar que, si se instalase el futuro aeropuerto aquí, se conformaría el mayor
    nodo de transportes de España.

    -18



    Tabla 4. Población de los municipios afectados

    1.996 1970-96
    Ocaña 6.102 23,6%
    Ciruelos 329 -6,0%
    Cabañas de Yepes 264 -46,9%
    Dosbarrios 2.045 -9,1%
    Huerta de Valdecarábanos 1.715 -16,3%
    Yepes 4.428 0,9%
    Total 14.883

    La zona es predominantemente agrícola, está poco poblada (Tabla 4) y bastante deprimida en
    términos económicos. La única ciudad relevante es Aranjuez, con 38.900 habitantes y en pleno
    proceso de reconversión industrial.

    Como última nota, hay que indicar que Castilla La Mancha es región objetivo 1 de la UE, por lo
    que cabría la posibilidad de que muchas de las empresas que se instalaran emplearan dinero de los
    Fondos Estructurales.

    -19



    6. Una apuesta desde la Ordenación del Territorio
    Tras el análisis de la situación, llega la fase de ls propuestas. Se han recabado muchas opiniones,
    ya que el texto básico de este documento estuvo expuesto muchos meses en la web de Fundicot.
    En un primer momento se optó por una metodología aproximativa, en la que se iban destacando
    los aspectos mejores y peores de cada opción. Tal método se desechó porque no suministraba
    opciones realmente comparables, y ahora veremos por qué. Finalmente, la apuesta que plantean
    quienes esto escriben es Ocaña, y pasaremos a continuación a justificarla.

    Gráfico 5. Incidencia de las opciones en el área metropolitana madrileña


    Desde el punto de vista aeroportuario, es la opción más razonable porque no tiene limitaciones.
    Decidir sobre si se aterriza o despega mejor en un sitio u otro es, en este nivel, irrelevante. Sin
    embargo, no lo es que existan solapamientos entre corredores aéreos, que se puedan emplear los
    aeródromos a pleno rendimiento sin interferencias, y que se planteen todas las opciones respecto
    al futuro de Barajas con libertad. Campo Real condena al cierre, y Santorcaz presenta problemas
    de compatibilidad con Torrejón, lo que no deja de ser inquietante vistos los antecedentes (nos

    -20



    viene a la memoria los incidentes a cuenta de la guerra del Golfo Pérsico, y más recientemente,
    con la guerra de Kosovo)

    El ruido no parece que sea un problema en ninguna de las tres localizaciones, ya que no hay
    núcleos importantes directamente afectados, y los impactos ambientales serán, probablemente, de
    similar envergadura en todos los casos (que no es poco). En los tres casos, además, nos
    encontramos con áreas bastante despobladas pero con un núcleo urbano relativamente próximo
    que capitalizará la actividad económica inducida. Cabe destacar aquí que, en el caso de Ocaña,
    aunque el aeropuerto se localizaría en Castilla La Mancha, la ciudad posiblemente más beneficiada
    sería Aranjuez, que sí está en la Comunidad de Madrid.

    La apuesta por esta “opción excentrica” se encuentra en la revolución que implicaría en el diseño
    territorial del centro peninsular. Trasladar el aeropuerto de Madrid 60 km al sur implica romper la
    aglomeración del área metropolitana de Madrid, redistribuyendo de manera efectiva las
    actividades por el territorio.

    El área metropolitana madrileña es un conglomerado que se articula sobre los corredores que
    forman las carreteras nacionales (gráfico 6) de forma radial. Este esquema, sin embargo, tiene un
    centro, que es la Diagonal SO-NE, el eje que forman las carreteras nacionales N-II y N-V.
    Apostar por Santorcaz o Campo Real supone, de entrada, acentuar el modelo territorial existente,
    puesto que, como se aprecia en el gráfico 6, se insertarían en corredores existentes. Santorcaz es,
    tal vez, la opción más acorde con el modelo, puesto que ni siquiera se aparta del corredor de la
    N-II.

    Campo Real, en ese sentido, ofrece un primer paso positivo, que es la apertura de un área poco
    congestionada (considerando, eso sí, lo que significa poca congestión en el área madrileña). Sin
    embargo, es una opción que, dado que la instalación del aeropuerto nos permite hacer
    ordenación territorial de largo alcance, parece limitada, puesto que lo que al final consigue es
    cercar a la ciudad a costa de una de las pocas áreas libres que quedan en el entorno
    metropolitano.

    Ocaña, por el contrario, abre muchas posibilidades. Como ya mencionamos antes, la acumulación
    de infraestructuras de transporte existentes, mas las que ya están en camino, sumadas al
    aeropuerto, convertirían un rincon de ninguna parte en el centro de transportes más importante
    de la Península Ibérica. Cualquier viajero procedente de cualquier lugar del mundo podría enlazar
    en alta velocidad con Valencia, Alicante, Sevilla, Córdoba, Málaga, Cádiz, … una excelente excusa
    para que el enlace de alta velocidad con Lisboa pase por allí también. El enlace de cercanías con
    Madrid ya existe, y el tren convencional alcanza Extremadura, Andalucía, Castilla La Mancha,
    Murcia y Valencia.

    Si las perspectivas en el terreno de los transportes son interesantes, desde el punto de vista de la
    organización espacial lo son mucho más (gráfico 6). Hablamos de situar un gran centro de
    actividad muy al sur de la Comunidad de Madrid. Sin ánimo de ser exhaustivos, esto puede
    suponer:


    La creación de un poderoso foco de atracción en una zona deprimida, con bajos niveles de
    renta y una actividad muy ligada al sector primario. Esto implicaría un vuelco en la
    distribución de las actividades de la región castellano manchega en el medio y largo plazo.

    La creación de corredores transversales, en concreto desde Talavera (Toledo) hasta Tarancón
    (Cuenca), en una zona articulada radialmente por la fuerte influencia de Madrid.

    El fortalecimiento del eje de la N-IV, con un potencial evidente de prolongación hacia el sur.

    Un comienzo para la descongestión de actividades en el área metropolitana madrileña, y su
    traslado a nuevas áreas. A largo plazo esto supondría cambios en la ordenación territorial de
    España.
    -21




    Efectos de difusión de renta y producción de difícil precisión, junto con transferencias de
    tecnología y redistribución de capital humano.

    Reactivación de las economías locales del sur de la región madrileña, en especial de la ciudad
    de Aranjuez.

    Las infraestructuras de telecomunicaciones asociadas al aeropuerto supondrían para la zona
    una base inmejorable para el desarrollo de las nuevas actividades basadas en el conocimiento.
    En resumen, y como conclusión, localizar el nuevo aeropuerto de Madrid en Ocaña es una
    oprtunidad de realizar una redistribución efectiva de las actividades en el territorio,
    descongestionando Madrid y abriendo la posibilidad de romper la estructura radial de la región.

    Gráfico 6. Hipótesis de estructura territorial para el aeropuerte de Ocaña


    -22



  3. #603 (434090)

    Predeterminado

    Hola de nuevo, lo tengo en formato pdf con los grafico que faltan en el texto mas que nada para el posicionamiento geografico de los lugares de interes. Si alguien esta interesado pidando, gracias.
    Volviendo al documento, esto hace que muchas preguntas me vengan a la cabeza. En tiendo que la CAM defienda el proyecto con uñas y dientes (de no llevarlo ha Ocaña), pero el Estado, ¿que pasa con las inversiones hechas en Barajas?

  4. #604 (434091)

    Predeterminado

    Es un estudio realizado por la fundación Fundicot, y que se basa en criterios de ordenación de territorio como se demuestra en sus conclusiones. Es decir, sólo muestra un aspecto de la problematica.

    Lo que muestras es una ponencia de un congreso del año 2001.

    Aquí tienes el link a la ponencia:

    http://www.fundicot.org/ciot%203/gru.../aerodromo.PDF

  5. #605 (434095)

    Predeterminado

    Cita Empezado por impega Ver Mensaje
    Hola de nuevo, lo tengo en formato pdf con los grafico que faltan en el texto mas que nada para el posicionamiento geografico de los lugares de interes. Si alguien esta interesado pidando, gracias.
    Volviendo al documento, esto hace que muchas preguntas me vengan a la cabeza. En tiendo que la CAM defienda el proyecto con uñas y dientes (de no llevarlo ha Ocaña), pero el Estado, ¿que pasa con las inversiones hechas en Barajas?
    Vamos a ver.

    En 2001 el aeropuerto de camporeal estaba diseñado para sustituir a barajas.

    En la actualidad hay definido en un CampoReal un aeropuerto de carga, con unas servidumbres menores y en principio, según los ingenieros aeronauticos que son los que diseñan aeropuertos no deberia causar problemas con Barajas.

    Luego a un tercer aerodromo para vuelos de negocio, aeroclub y aviación deportiva. Este aerodromo no se plantea de otra forma.

    NO hay planteado un segundo aeropuerto en Madrid que complemente a Barajas porque todavia puede crecer hasta un 50% de la capacidad actual del aeropuerto, aunque es claro que los vuelos de bajo coste pueden crecer en un futuro Campo Real. Ahora sobre el supuesto aerodromo de ocaña. No se ha planteado seriamente su existencia, desde el mismo momento que el propio gobierno de la JCLM se embarcó en el aeropuerto de Ciudad Real.

    El estudio que planteabas estaba basada en la ordenación del territorio, pero desde el momento que el territorio de la comunidad de Madrid tiene una ordenación diferente del de CLM y están gestionados por personas diferentes, lo que se plantea en el estudio está bien desde el punto de vista academico y de ordenación del territorio pero no tiene practicidad

  6. #606 (434097)

    Predeterminado

    Si es cierto que es antiguo pero respecto a Campo Real dice:
    5.1. Campo Real
    Es la más conocida, puesto que la promueve la Comunidad de Madrid. Campo Real es un
    municipio situado a 30 km al sureste de la ciudad de Madrid, cerca de Arganda.

    -16



    Desde un punto de vista aeronaútico es la localización menos indicada de las tres que se manejan,
    lo que no quiere decir que sea mala, puesto que durante la Guerra Civil hubo allí un aeródromo
    militar. El tráfico de aeronaves, y esto sí es un posible inconveniente, se solaparía con Barajas,
    por lo que no existiría la opción de la coexistencia.
    En el Apartado 6 dice se planteen todas las opciones respecto
    al futuro de Barajas con libertad. Campo Real condena al cierre...

    Esto seria valido hoy en dia ¿no?
    Última edición por impega fecha: 21-sep-2010 a las 23:41

  7. #607 (434120)

    Predeterminado

    Si hablamos del tráfico de Carga no, porque la cantidad de vuelos es menor y muchos de ellos se realizan de noche cuando Barajas no es operativo. Si Torrejón podia convivir , bien lo puede hacer un Campo Real de Carga aerea. Tienes que tener en cuenta que lo que se hablaba era un aeropuerto no para complementar barajas si no para sustituirlo con un crecimiento de hasta 8 pistas ( Una exageración )

  8. #608 (434178)

    Predeterminado

    Cita Empezado por pepitogrillo Ver Mensaje
    Si hablamos del tráfico de Carga no, porque la cantidad de vuelos es menor y muchos de ellos se realizan de noche cuando Barajas no es operativo. Si Torrejón podia convivir , bien lo puede hacer un Campo Real de Carga aerea. Tienes que tener en cuenta que lo que se hablaba era un aeropuerto no para complementar barajas si no para sustituirlo con un crecimiento de hasta 8 pistas ( Una exageración )
    Por poco tráfico que tuviera un Campo Real, seguiría interfiriendo las rutas de aproximación/despegue de Barajas. Efectivamente Barajas ha convivido con Torrejón (de mala manera, esa es la verdad), pero si añadimos un tercero ¿hasta donde complicamos artificialmente la maraña...? ¿No hay otras posbiles ubicaciones con iguales ventajas y menos inconvenientes...?

    La solución Ocaña (incluso para carga) me parece muy razonable y la posición actual del aerodromo es envidiable desde el punto de vista de las comunicaciones, tanto para carga como para pasajeros. Podría ser un lugar estupendo para las Low Cost al poder, sin gastos excesivos, tener conexión con Cercanías y Alta Velocidad (la LAV de Levante pasa por la puerta literalmente).

    Claro que en este país la lógica no suele ser lo que se impone, porque si no, de momento, con un huequito en Getafe solucionabamos un montón de cosas, pero los políticos locales están convencidos de que eso le quitaría votos en su municipio y se han ocupado de bloquear cualquier iniciativa en ese sentido. Y, claro, como Ocaña está "al otro lado de la frontera" y sus habitantes no pueden usar el Hospital del Tajo (Aranjuez) que está a 20 km de sus casas y tienen que irse a Toledo que está a 70, no vamos a pensar soluciones para la navegación aérea de Madrid (y por ende, para "mucho cacho" del sur de Europa) que estén 10 km "out of borders".

    Azaña decía que los españoles somos un pueblo que acabamos haciendo lo más razonable... después de intentar todo lo demás. Este tema parece darle la razón.

    Saludos

  9. #609 (434196)

    Predeterminado

    Cita Empezado por Caimano Ver Mensaje
    Por poco tráfico que tuviera un Campo Real, seguiría interfiriendo las rutas de aproximación/despegue de Barajas. Efectivamente Barajas ha convivido con Torrejón (de mala manera, esa es la verdad), pero si añadimos un tercero ¿hasta donde complicamos artificialmente la maraña...? ¿No hay otras posbiles ubicaciones con iguales ventajas y menos inconvenientes...?
    Torrejón una vez construido el del Alamo, reduciría su tráfico en gran medida.

    Cita Empezado por Caimano Ver Mensaje
    La solución Ocaña (incluso para carga) me parece muy razonable y la posición actual del aerodromo es envidiable desde el punto de vista de las comunicaciones, tanto para carga como para pasajeros. Podría ser un lugar estupendo para las Low Cost al poder, sin gastos excesivos, tener conexión con Cercanías y Alta Velocidad (la LAV de Levante pasa por la puerta literalmente)....?
    El hilo es sobre aeropuertos de Madrid, y por el momento Ocaña no está en la comunidad madrileña. Ya dicho esto, el proyecto de Campo Real unido a una nueva plataforma logística con Ferrocaril incluido es algo aprobado por la CAM y el ministerio de Fomento, se ha hecho estudio de vientos incluso

    Cita Empezado por Caimano Ver Mensaje
    Claro que en este país la lógica no suele ser lo que se impone, porque si no, de momento, con un huequito en Getafe solucionabamos un montón de cosas, pero los políticos locales están convencidos de que eso le quitaría votos en su municipio y se han ocupado de bloquear cualquier iniciativa en ese sentido.)....?
    No olvides que Getafe es una base aerea militar y además esel aeropuerto de la fabrica de EADS. Mejor que hacer un hueco es hacer un nuevo aerodromo para negocio, escuelas, etc... en el Alamo.


    Cita Empezado por Caimano Ver Mensaje
    Y, claro, como Ocaña está "al otro lado de la frontera" y sus habitantes no pueden usar el Hospital del Tajo (Aranjuez) que está a 20 km de sus casas y tienen que irse a Toledo que está a 70, no vamos a pensar soluciones para la navegación aérea de Madrid (y por ende, para "mucho cacho" del sur de Europa) que estén 10 km "out of borders"....
    Supongo que todo esto tiene que ver con las politicas de los sucesivos gobiernos de la JCLM de fomentar el efecto frontera con la Comunidad de Madrid.

    En cualquier caso, y si hablamos del hospital del Tajo, desde que se transfirieron las competencias sanitarias a las comunidades autonomas, los gastos en sanidad de la Comunidad de Madrid se paga con los impuestos de los ciudadanos que viven en Madrid y no con los que viven en Toledo. Siempre hay la posibilidad de que el gobierno de CLM firme un acuerdo con el Gobierno de la Comunidad de Madrid para que los vecinos de la zona puedan acceder a dicho hospital.

    Finalmente, ya se han pensado soluciones para el tráfico aereo de Madrid y como resultado de las mismas se han definido el aeropuerto de Campo Real y el Aerodromo del Alamo.

  10. #610 (434293)

    Predeterminado

    Me sigue pareciendo que planear usos del suelo, sean los que sean, de carácter extensivo en la Comunidad de Madrid, con una densidad media de 803,49 hab/km² me parece una locura. Y más teniendo al lado, sin ninguna dificultad orográfica, una con 26,19 hab/km². Lo planee quien lo planee y con el consentimiento de quien lo haga. Es como si se planea un edificio de más de cien plantas en Albacete. ¿Para qué si hay suelo de sobra? Y puede que en Madrid haya espacio ahora para Campo Real. También lo había hace años para Barajas.

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