Tema: LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa

Que digo yo, que no será lo mismo un "récord puntual" que un servicio rutinario a esa velocidad. Lo primero puede ser admisible, lo segundo causará una fatiga al material que debe ser peligrosa (o costosísima en términos de mantenimiento).

Empezado por lefons82

Que digo yo, que no será lo mismo un "récord puntual" que un servicio rutinario a esa velocidad. Lo primero puede ser admisible, lo segundo causará una fatiga al material que debe ser peligrosa (o costosísima en términos de mantenimiento).

Dices muy bien. Y que quede claro que en Francia no hay ningún servicio con velocidad comercial superior a 300 km/h (dudo que lo haya con "velocidad comercial" de 300 km/h).

Saludos

... tengo la sensación de que esos trenes franceses que sobrepasaron los 500 km/h tras la prueba tuvieron que entrar en la UIC durante unos cuantos meses y no me extrañaría que no volviesen a prestar servicio comercial y que las vías tuviesen que ser batidas y realineadas.
En los videos de Yotube se aprecia claramente una buena nube de polvo al paso del tren. Y las chispa del pantógrafo/catenaria.

Empezado por Caimano

Dices muy bien. Y que quede claro que en Francia no hay ningún servicio con velocidad comercial superior a 300 km/h (dudo que lo haya con "velocidad comercial" de 300 km/h).

Saludos

Creo que la LGV-Est permite la circulación a 320 km/h

Empezado por Matraco

... tengo la sensación de que esos trenes franceses que sobrepasaron los 500 km/h tras la prueba tuvieron que entrar en la UIC durante unos cuantos meses y no me extrañaría que no volviesen a prestar servicio comercial y que las vías tuviesen que ser batidas y realineadas.
En los videos de Yotube se aprecia claramente una buena nube de polvo al paso del tren. Y las chispa del pantógrafo/catenaria.

Es que para empezar metieron 31 Kv a la catenaria, y aumentaron la potencia del tren. Para que luego hablen de doping

El artículo en la Wikipedia en inglés.

El 103-002 tiene el record de un tren de serie con 403,7 km/h

Empezado por RDaneel

Creo que la LGV-Est permite la circulación a 320 km/h

Pero es que estamos hablando de "velocidad comercial", no de velocidad máxima. Y en ferrocarriles, el término "velocidad comercial" es muy preciso:

Velocidad Comercial = Distancia recorrida dividida por Tiempo empleado en el recorrido

Es decir, no es la velocidad media, no es la"moda" de la velocidad, no es la "velocidad de crucero" o cualquiera de los otros muchos conceptos acerca de la velocidad y/o tiempo que se puedan usar.

Para obtener velocidades comerciales de 300 km/h se tendrían que dar recorridos a 350 km/h (p. ej.) de velocidad constante, suficientemente largos y sin paradas, como para "absorber" las aceleraciones y deceleraciones, que no son despreciables. Por ello es muy difícil obtener velocidades comerciales por encima de los 250 km/h.

Saludos

Ah claro, pero ni 300, y no se si habrá alguno a 250 de velocidad comercial. Creo que el Madrid-Valencia se acerca mucho, eso si.

Noticia en VIA LIBRE:

96.000 toneladas: balance del primer año para las mercancías de Renfe en ancho UIC

Se cumple ahora un año de la puesta en servicio del nuevo enlace internacional en ancho estándar UIC entre Figueres y Perpignan, y la continuidad en el mismo ancho hasta Barcelona. Este línea ha supuesto algunas derivaciones de tráficos que antes se hacían por Portbou, pero también ha generado nuevos servicios y en el saldo global, aprovechando las mayores posibilidades de carga de la nueva línea y los recortes de tiempo, hay que datar un incremento global del tráfico transfronterizo del 23 por ciento, asumiendo el nuevo enlace el paso de 9.200 teus y una suma de 96.000 toneladas movidas por Renfe Mercancías.

El túnel del Eixample espera ya las vías del AVE que llevarán a Europa

* El paso ferroviario, en la recta final tras 500 días de convivir sin problemas con la Sagrada Família

* La obra cumple plazos para abrir este año «con pequeñas variaciones» y la única parada en Sants



Infografía: El Periódico





Fotos: Ricard Cugat / El Periódico

Medio millar de amaneceres, exactamente 504, lleva la cada vez más gigantesca y pesada mole de la Sagrada Família conviviendo sin problemas con el supuesto gusano maligno del túnel del AVE abierto bajo el Eixample. La protagonista de la galería, la tuneladora Barcino, hizo un trabajo «fino» según los expertos enviados por la Unesco para supervisar la integridad del monumento que iniciara Gaudí y salió de escena el pasado julio. Desde entonces la actividad en el gran tubo que lleva ya los aires de La Sagrera hasta Sants, o viceversa, ha sido constante, como pudo comprobar este diario el viernes. Un total de 14.000 hormigoneras han vomitado su carga en los últimos cinco meses para crear la base firme donde ahora se empezarán a colocar unas vías cuyo destino es Europa. Queda trabajo, pero los técnicos ven ya la última luz de un túnel que enfila la larga recta final.

En la superficie urbana que diseñara Cerdà, las heridas del trazado subterráneo se reducen hoy a la conexión final con la estación de Sants. Es en la confluencia de Provença y Tarradellas, curiosamente en las mismas narices de la Conselleria de Territori, hoy dirigida, como el ayuntamiento, por una fuerza política cuyos líderes combatieron en la oposición tanto el trazado como la propia ejecución de una obra que suscribieron en el 2002 cuando gobernaban. En Sants queda aún un complejo trabajo pendiente: abrir un muro y trasladar columnas que coinciden con las nuevas vías.

SALIDAS DE EMERGENCIA / Las heridas de los seis pozos creados en Mallorca-Biscaïa, Trinxant y Padilla y en Provença-Bruc, Enric Granados y Entença para excavar el túnel se reducen ahora a una salida de emergencia. La situada frente a la Modelo es la que abrió el viernes Carme Vázquez, ingeniera integrada en la dirección de la obra, para que este diario pudiera acceder a la galería. Dentro, el trajín de hormigoneras y otros vehículos era constante.

Una vez acabada la base de hormigón de 2,2 metros de altura (desde el fondo del túnel) donde se instalarán pronto los raíles con su propia placa de cemento, se trabaja ahora en los pasillos laterales de servicio y evacuación, de 1,2 metros de ancho. Bajo estos corredores pasan cables eléctricos que alimentan la catenaria y los trenes, de comunicaciones, señalización y control del tráfico, así como la red de agua contra incendios. El lugar está a 5,3 kilómetros de La Sagrera, base única de entrada y salida de material y personal.

POZOS PENDIENTES / Faltan tres pozos por perforar para completar las instalaciones de ventilación y seguridad previstas. El gestor de infraestructuras Adif, responsable de los trabajos, ha debatido su construcción con el ayuntamiento, protección civil y los bomberos, pero sin revelar la ubicación final. Datos del inicio de la excavación los situaban en Mallorca-Independència y Nàpols, y Provença-Urgell. No obstante, fuentes vinculadas a la obra indicaron días atrás que con *los seis pozos existentes se cumple de sobra la normativa actual, con lo que los trenes podrían empezar ya a circular. Los pendientes se dejarían para más adelante cuando sean imprescindibles ante la futura normativa y haya más presupuesto.

El compromiso del Ministerio de Fomento después del último cambio de fechas realizado en el 2009 por el Gobierno del PSOE ha sido desde entonces abrir a finales del 2012 la línea hasta la frontera francesa. El nuevo Ejecutivo del PP no ha hablado oficialmente hasta ahora de cambios. Fuentes conocedoras del desarrollo de la obra aseguran que se está trabajando dentro de plazo a la espera, en todo caso, de lo que digan los próximos presupuestos del Estado. Solo una voz ha matizado la cuestión. El subdelegado del Estado en Girona, Carles Jaume, declaró el 24 de febrero que las previsiones se cumplirán, pero «podría haber pequeñas variaciones de calendario».

LA SAGRERA / Lo que es seguro es que durante varios años el AVE solo tendrá como estación en Barcelona la reducida zona habilitada en Sants, a la espera de la ampliación, hoy parada, de la terminal. En La Sagrera se sigue trabajando, pero los trenes pasarán entre obras y sin detenerse como mínimo hasta el 2016. Y aquí sí puede haber dudas financieras.

http://www.elperiodico.com/es/notici...europa-1526441

LA SAGRERA / Lo que es seguro es que durante varios años el AVE solo tendrá como estación en Barcelona la reducida zona habilitada en Sants, a la espera de la ampliación, hoy parada, de la terminal. En La Sagrera se sigue trabajando, pero los trenes pasarán entre obras y sin detenerse como mínimo hasta el 2016. Y aquí sí puede haber dudas financieras.

Malas noticias. Barcelona va a ser de las únicas ciudades (o acaso la única) que no tenga una estación específica de AV y deberá conformarse con una estación de Sants sin remodelar ni ampliar, sólo con el único añadido de 2 vías UIC. Sin palabras ...

Empezado por Missing

Malas noticias. Barcelona va a ser de las únicas ciudades (o acaso la única) que no tenga una estación específica de AV y deberá conformarse con una estación de Sants sin remodelar ni ampliar, sólo con el único añadido de 2 vías UIC. Sin palabras ...

Serán malas pero no son noticias porque se sabe desde que se hicieron los planes: se prefirió el enlace con Francia antes de estar acabada La Sagrera. Hay que tener en cuenta que la cosa puede empeorar si se finaliza Vandellós-Perafort pues entrarán en Sants más trenes en ancho UIC. El remedio es llevar más trenes en ancho ibérico a la estación de Francia.

Lo que no entiendo es eso de que sea malo no tener una estación específica para AV. Las buenas son las intermodales y sólo en sitios pequeños se han quedado con estaciones separadas y exclusivas. Mira Cuenca o Tarragona o Medina del Campo. En Valencia, a pesar de ser provisional, es intermodal. Hay casos como Vigo, "provisionalmente" Urzáiz para AV y Guixar para el resto, que va a dar muchos problemas.