Tema: Alta Velocidad y Mercanías

A ver si la gente con más tablas en el tema me puede ayudar. ¿Cuál es la lógica de dejar los antiguos trazados del ferrocarril para mercancías en vez de reaprovecharlos para disminuir costes de construcción de LAV (vamos, que me parece ineficiente dos corredores para lo mismo)? ¿Por qué se dejan unos para regionales?

¿límite de capacidad? Sin embargo en España estamos muy por debajo de la ocupación de países como Japón...

¿Problemas técnicos? Los radios de las curvas obligan a tomarlas a una determinada velocidad... ¿Puede ser eso (demasiado caro para un mercancías que le impongan llevar velocidad de AVE?

¿que ocurrirá con la actual red cuando se completen las LAVs (tanto las exclusivas para viajeros como las mixtas)?

Los radios de las curvas, cuanto mayores, menos curva, y a más velocidad la puedes tomar.

El tren de mercancías no podrá pasar de una velocidad, por su carga. Pero no es ningún problema ir más despacio.

El problema es si viene detrás un tren de pasajeros que va mas rapido y no se puede detener. Ahí entorpeces el tránsito.

Si esto pasa en un tramo con poco tráfico no molestará mucho, ya que habrá pocas frecuencias de viajeros. Si lo haces entre Madrid y Valladolid, pues es inviable, ya que tendrán que pasar trenes de pasajeros para GAlicia CAstilla ASturias Cantabria y País Vasco.
Solo podrían pasar en determinadas horas nocturnas.

Por eso es más práctico conservar las vías antiguas. El tren de mercancías no tiene esa necesidad de correr.

Reaprovechar trazados para las LAV no es posible. Es como si intentas coger una curva típica de una carretera nacional de los años 50 a 200 por hora. Te vas fuera. Osea que el trazado hay que hacerlo nuevo.

Sin olvidar el hecho de que las actuales vías de mercancías están en ancho ibérico y las LAV se construyen en ancho europeo. Aunque se planea convertir toda la red a ancho europeo a medio-largo plazo, no se puede hacer todo de golpe e interrumpir todo el tráfico ferroviario en España durante diez años.

Un matiz a lo ya dicho.

Bueno, realmente sí es problemático ír a menos velocidad que la prevista en la línea. El peralte que se impone a una curva es un compromiso entre el necesario para los trenes rápidos y el necesario para los trenes lentos. Hay un rango de velocidades en el que la 'fuerza centrífuga' y el centrado natural de las ruedas cónicas mentiene al tren en los carriles. Sin embargo, para velocidades mucho más altas que la de diseño, es decir cuando el peralte se queda corto, la pestaña de las ruedas exteriores empieza a trabajar, para mantener el tren en la curva; y a bajas velocidades, cuando el peralte es excesivo, la pestaña interior empieza a rozar también, para evitar que el tren caiga.

Las pestañas casi nunca tocan realmente el rail, gracias al adecuado peralte y al guiado natural. Que lo hagan sistemáticamente, como puedes imaginar, desgasta el carril, acaba con las llantas y consume mucha energía.

Además, en un peralte máximo, es muy posible que un tren de mercancías que ha tenido que parar en una curva en emergencia, pesado y con toda la tracción en cabeza, no pueda reanudar la marcha, al estar todas sus pestañas acodaladas contra el carril.

Por eso, las utilizaciones conjuntas de AV y mercancías exigen unas velocidades de las mercancías del entorno de los 100 a 120 km/h, para evitar rozar las llantas, y evitar trazados con muchas curvas, o sin frecuentes rectas donde poder parar. Además, el peralte se suele moderar algo más, de manera que aunque los trenes de alta velocidad tengan un poquito más de aceleración centrífuga sin compensar, o una velocidad máxima menor, los mercancías puedan circular.

Y tampoco te creas que se ahorra mucho aprovechando esas vías. Es un poco como lo que pasó como las autovías de primera generación. No teníamos dinero y quisimos ahorrar unos duros. Dejamos, en una calzada, curvas, cambios de rasante... y encima no nos queda una via de emergencia o local, como si queda si mantienes la via antigua. Yo creo que es un fuerte valor añadido mantener las dos infraestructuras y cuesta muy poco mas.

Uno de los factores más importantes por los cuales la tendencia natural es dejar las línea de tradicionales para las mercancías y las nuevas líneas para pasajeros es el tema de la planificación de las mallas de explotación. En líneas con mucho tráfico, los mercantes implican una gran complejidad en la planificación de las capacidades ya que su velocidad al ser mucho menor, hace que la circulación de éstos, esté limitada completamente por donde pararlos para dejar pasar a los trenes rápidos, que son los de pasajeros. Por no hablar de los surcos netos, que la circulación de mercantes está "suprimiendo" en este tipo de líneas.

Es por ello que en corredores muy saturados con líneas de nueva construcción se tiende a segregar a los mercantes por las líneas antiguas del mismo corredor, ahora casi sin tráfico, en el que hay surcos de sobra para velocidades de mercantes.

En el caso de las líneas de alta velocidad mixta; las que se están construyendo para explotaciones a 250 Km/h; hay que decir que habrá que llegar a un compromiso en cuanto a la circulación de los mercantes. El siguiente gráfico, de un reciente estudio dentro del marco de los mercantes así lo muestra:





Cómo se ve, para servicios de AV es imposible que haya circulaciones de mercantes y cuanto más se baja la velocidad más posibilidades hay de meter estas circulaciones. Este tipo de explotaciones, serán factibles, en líneas con poco tráfico de pasajeros, y con una demanda natural de transporte de mercantes, en las que el gestor de infraestructuras deberá llegar al equilibrio que muestra la gráfica anterior. Nada sencillo, por supuesto.

Empezado por PacoPaco

Uno de los factores más importantes por los cuales la tendencia natural es dejar las línea de tradicionales para las mercancías y las nuevas líneas para pasajeros es el tema de la planificación de las mallas de explotación. En líneas con mucho tráfico, los mercantes implican una gran complejidad en la planificación de las capacidades ya que su velocidad al ser mucho menor, hace que la circulación de éstos, esté limitada completamente por donde pararlos para dejar pasar a los trenes rápidos, que son los de pasajeros. Por no hablar de los surcos netos, que la circulación de mercantes está "suprimiendo" en este tipo de líneas.

Es por ello que en corredores muy saturados con líneas de nueva construcción se tiende a segregar a los mercantes por las líneas antiguas del mismo corredor, ahora casi sin tráfico, en el que hay surcos de sobra para velocidades de mercantes.

En el caso de las líneas de alta velocidad mixta; las que se están construyendo para explotaciones a 250 Km/h; hay que decir que habrá que llegar a un compromiso en cuanto a la circulación de los mercantes. El siguiente gráfico, de un reciente estudio dentro del marco de los mercantes así lo muestra:





Cómo se ve, para servicios de AV es imposible que haya circulaciones de mercantes y cuanto más se baja la velocidad más posibilidades hay de meter estas circulaciones. Este tipo de explotaciones, serán factibles, en líneas con poco tráfico de pasajeros, y con una demanda natural de transporte de mercantes, en las que el gestor de infraestructuras deberá llegar al equilibrio que muestra la gráfica anterior. Nada sencillo, por supuesto.

Muchas gracias a todos por las explicaciones.

Deduzco que si en las mixtas se llega al compromiso es porque en esas no quedarán las antiguas. ¿se supone que salvo el eje mediterraneo y los corredores radiales iban a ser mixtas?

Que me corriga Paco Paco, pero creo que en España las únicas LAVs exclusivas para pasajeros serán:
1.- Madrid-Santiago de Compostela, 2.- Olmedo-Vitora

3.- Madrid-Barcelona-Mollet del Vallés

4.- Marid-Valencia

5.- Murcia y Alicante-Castellón, 6.- Tarragona-Reus

7.- Madrid-Sevilla, 8.- Córdoba-Málaga, 9.- Málaga-Marbella, 10.- Bobadilla-Ronda

... el resto serán LAPs para tráficos mixtos que sustituirán a las vías convencionales o vías convencionales remozadas.

Creo que Venta de Baños-Palencia-León también será exclusiva así como La Encina-Alicante/Murcia.

Efectivamente.

Empezado por RDaneel

Creo que Venta de Baños-Palencia-León también será exclusiva así como La Encina-Alicante/Murcia.

¿Si es Venta de Baños-León la Variante de Pajares también tendrá que ser exclusiva para pasajeros no?

En total 10 tramos con una longitud conjunta de unos 3.040 km, sobre una red planificada de altas prestaciones de unos 10.000 km.