Responder Con CitaMe da buenas vibraciones este hombre, la verdad.
Creo que Spanair va bien, haciendo poco a poco los pasitos que se ha ido proponiendo.
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Spanair
A. MARS / A. TRILLAS- Barcelona - 05/07/2010ENTREVISTA: FERRAN SORIANO Presidente de Spanair"Esta compañía no es semipública, no cuenta con ventajas ni más apoyos"
EL PAIS.com
Se dice del Barça que es más que un club. Ferran Soriano (Barcelona, 1967), que fue vicepresidente de la entidad deportiva y ha flirteado con la idea de presentarse a la presidencia, es presidente de algo que también parece más que una compañía aérea. Spanair, la compañía que un grupo de empresarios e instituciones catalanas compraron hace un año y medio, cuando estaba en una situación límite, ha tomado la misión de convertir Barcelona en un centro de vuelos intercontinentales y quitarle el sambenito de aeropuerto de bajo coste. En el capital participan empresarios, la sociedad de inversión Catalana d'Iniciatives (que cuenta con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat como inversores minoritarios), Fira de Barcelona y Turismo de Barcelona.
Pregunta. El peso público es de forma indirecta del 6%. Si no hay suficientes inversores privados, puede llegar al 19%. Cuenta con el respaldo del Instituto Catalán de Finanzas, el ICO catalán, y con un fuerte apoyo político en los medios. ¿Por qué causa incomodidad la percepción de que es una empresa semipública?
Respuesta. Cuando Vueling e Iberia anunciaron hace poco vuelos de conexión en Barcelona, había páginas en los diarios con una foto en la que estaban el presidente de Vueling, el de la Cámara de Comercio, miembros del Gobierno... Las instituciones intentan apoyar una necesidad que Barcelona tiene, la de una aerolínea en red [que enlace unos vuelos con otros] que conecte mejor Cataluña con el mundo. Pero no tiene ventajas ni apoyos diferentes de otra aerolínea que lo haga. La compañía no es semipública, es básicamente privada, ahí están las cifras del capital. Podemos discutir si, por ejemplo, Fira de Barcelona es pública o privada, pero no es administración pública, y ellos esperan un rendimiento de su inversión. En Madrid, las instituciones y los empresarios no han tenido que comprar una aerolínea porque ya existe, la antigua monopolística estatal, con su hub [centro de conexiones] en Madrid. Y la participación pública se reducirá o desaparecerá cuando el proyecto funcione.
P. La financiación no ha culminado. ¿Le ha decepcionado la respuesta de los empresarios?
R. No. Es admirable. Podemos preguntarnos por qué no hay más empresarios invirtiendo en Spanair, pero la pregunta correcta es por qué hay tantos. El mundo está muy difícil y esta es una inversión de alto riesgo y alto retorno. Tiene un impacto sobre la economía espectacular. Si los empresarios arriesgan su dinero por un bien común es excepcional.
P. ¿Tiene sentido que en un aeropuerto como El Prat haya dos aerolíneas peleándose por un pastel muy parecido? Sobre todo ahora que Vueling dice que hará algunos vuelos de red.
R. Quizá ese es el primer servicio que Spanair ha hecho a la ciudad. Hace un año Vueling e Iberia decían que conectar Barcelona con las grandes ciudades del mundo era un sueño y era engañar a la gente. Para Cataluña, tener una aerolínea que apueste por Barcelona es estratégico y no sé si sería una buena idea dejarlo de nuevo solo en manos de Iberia.
P. ¿Temen el efecto del desembarco de Ryanair en Barcelona?
R. Lo vamos a notar, pero el espacio para más guerra de precios es limitado. Además, el producto es distinto: la diferencia entre volar con Spanair y con Ryanair es significativa. Es más estratégico el efecto que tenga en El Prat, que tiene el dudoso honor de ser el cuarto aeropuerto de Europa en vuelos low cost. Pero el aeropuerto tiene espacio y la competencia no se puede limitar.
P. El sector está inmerso en procesos de concentración. ¿Cómo se defenderá una pequeña independiente como Spanair?
R. Star Alliance juega un papel crítico en nuestro proyecto, no sería justo llamarnos aerolínea independiente, todas las aerolíneas de la alianza tenemos un nivel de dependencia altísimo. La mayor alianza del mundo es Star Alliance es de esperar que nuestra colaboración sea cada vez más fuerte.
P. ¿Hasta una integración? ¿O el futuro es salir a Bolsa?
R. Pueden ser complementarias. La integración es una posibilidad, aunque no se contempla ahora. El objetivo es hacer una compañía rentable y que salga a Bolsa, aunque por el camino hay posibilidades de una integración. Pero el objetivo es que en 2011 no se pierda dinero y en 2012 ganarlo. Este año la nube volcánica tiene un impacto de 11 millones de euros. Y entonces el plan son los vuelos intercontinentales.
P. ¿El proyecto Spanair es factible sin una descentralización de la gestión aeroportuaria?
R. Mi perspectiva es que sí. Hoy AENA es un buen gestor del aeropuerto de Barcelona, que necesita tráfico y vuelos de conexión. En la medida en que Spanair sea capaz de ponerle más vuelos intercontinentales y de conexión, el aeropuerto está contento y nos ayuda a que esto sea así. Pero, dicho esto, a El Prat le interesa una gestión individualizada para competir. Cuando tienes a un pasajero del sur de Europa que quiere ir a Brasil, puede optar por hacerlo vía Lisboa o vía Madrid, y queremos que pase por Barcelona. Para que esto pase es necesario que los aeropuertos compitan, y si el gestor del aeropuerto es el mismo será más difícil. En el futuro es mejor una gestión individualizada.
P. Su interés por presentarse a la presidencia del Barça disgustó a muchos accionistas. ¿Ir en una de las listas no ha molestado?
R. No causó disgusto. La presidencia de Spanair es muy visible porque lo necesita el proyecto y, en un momento dado, yo pensé que no era compatible con otra cosa tan visible como la presidencia del Barça. Pero participar en una lista es distinto.
P. ¿Cree que se ha entendido bien el proyecto Spanair?
R. Eso lo debería preguntar yo. Tenemos mucha responsabilidad colectiva en este proyecto. Si sale bien, el beneficio para la comunidad puede ser espectacular. Nos jugamos bastante.
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Creo que Spanair va bien, haciendo poco a poco los pasitos que se ha ido proponiendo.
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Spanair pierde 186 millones de euros en su primer año en manos catalanas · ELPAÍS.com
Spanair pierde 186 millones de euros en su primer año en manos catalanasLos directivos Ferran Soriano y Mike Szücs ganaron 450.000 euros en 2009
Madrid - 26/10/2010
La travesía de Spanair para convertirse en una compañía rentable y capaz de realizar los prometidos vuelos intercontinentales desde Barcelona no resulta sencilla. La compañía aérea cerró 2009, su primer ejercicio en manos de empresarios e instituciones público-privadas catalanas, con unos números rojos de 186,15 millones de euros. La cifra supone una mejora respecto a 2008, cuando la empresa perdió 218,3 millones.
Las pérdidas bajan respecto a 2008, pese a la caída del 38% en los ingresos
Los directivos de la compañía habían calculado e informado este año de unas pérdidas operativas de unos 120 millones para 2009. Según las cuentas consolidadas comunicadas hace unos días al Registro Mercantil, el resultado de explotación (antes de impuestos e intereses) arrojó una pérdida de 167,8 millones, 10 menos que el ejercicio anterior.
La contención de las pérdidas se produce pese a que los ingresos cayeron un 38%, hasta los 673 millones. La empresa puso en marcha ese año un importante ajuste de costes -con despidos y reducciones de flota y salario-. Además, La sociedad dominante mantiene en su activo no corriente crédito fiscales con bases imponibles negativas generadas en ejercicios anteriores por valor de 28,9 millones.
La firma auditora, Deloitte, constata el patrimonio negativo de la aerolínea tras años de pérdidas, aunque anota que el plan de negocio diseñado para 2010-2013 "permite la obtención de beneficios en 2012". Ese es el año en que los nuevos gestores prevén ser capaces de impulsar rutas de largo radio desde Barcelona, el leitmotiv de esta nueva etapa de Spanair. El informe de gestión de la aerolínea señala que la "misión es ser la línea aérea de red líder en Barcelona y construir el hub (centro de conexiones de vuelos) del sur de Europa y el Mediterráneo".
El empresariado y las instituciones catalanas llevan años criticando la carencia de largos vuelos transoceánicos y el cada vez mayor peso de los vuelos de bajo coste en el aeropuerto de El Prat. Spanair, la compañía de la que SAS quería desprenderse en 2008, se convirtió en una oportunidad al comprarla por un precio simbólico y lograr que el propietario asumiese sus deudas. Pero, para cumplir su misión, la aerolínea debe salir de pérdidas.
La memoria también señala que el Consejo de Administración de Spanair obtuvo una retribución de 450.000 euros, frente a los 43.000 de 2008. El motivo de este salto es que los 450.000 euros corresponden al presidente no ejecutivo de Spanair, Ferran Soriano, y al consejero delegado, Mike Szücs, ya que el resto del Consejo no percibe retribución, según explicaron ayer fuentes de la aerolínea. En la etapa de SAS, el Consejo solo cobraba dietas. La alta dirección de la sociedad percibió 2,8 millones, frente a los 1,7 de 2008, pero más de un millón corresponde a indemnizaciones. La compañía está aún participada por SAS en un 20% y el 80% restante pertenece a la sociedad IEASA, en la que participan la empresa pública de la Generalitat Avançsa, la firma de capital riesgo Catalana d'Iniciatives (con Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona como accionistas minoritarios), Volcat 2009 (una sociedad empresarial privada), Turismo de Barcelona y Fira de Barcelona.
La compañía cerró en 2009 una importante ronda de financiación, al lograr 50 millones de crédito con entidades privadas (de los que 40,5 se han ejecutado) y una ampliación de capital de 50. Con SAS tiene un crédito de 139 millones (de los que 10 se han cerrado en 2010).
Ayer se refirió a esta inversión el presidente de Turismo de Barcelona, Joan Gaspart, quien aseguró que el gasto realizado no está dañando sus cuentas. Concedieron a la aerolínea un crédito de 15 millones a 15 años. "Lo vamos compensando", dijo. "Y lo volveríamos a hacer, tantas veces como fuera necesario", subrayó, informa Cristina Delgado. Según Gaspart, Barcelona necesitaba vuelos intercontinentales.
MADRID 2020
186 millones de pérdidas con 673 millones de ingresos............ A C O J O N A N T E
Y esto acojonante no, lo siguiente:
Ayer se refirió a esta inversión el presidente de Turismo de Barcelona, Joan Gaspart, quien aseguró que el gasto realizado no está dañando sus cuentas. Concedieron a la aerolínea un crédito de 15 millones a 15 años. "Lo vamos compensando", dijo. "Y lo volveríamos a hacer, tantas veces como fuera necesario", subrayó, informa Cristina Delgado. Según Gaspart, Barcelona necesitaba vuelos intercontinentales.
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Pero total,no pasa nada que pase eso con el dinero de los contribuyentes.Si lo hiciera la Region de Murcia,pecado capital...Empezado por 0-B3
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Vamos a ver, porque me parece que veo algunos comentarios negativos y escasamente ponderados. Hay que tener en cuenta que 2009 fue el año en que se adquirió Spanair, justo meses después del desgraciado accidente ocurrido en Barajas, y en ese ejercicio sólo parcialmente pueden atribuirse a la nueva dirección las pérdidas sufridas.
Además, 2009 fue el año del inicio de la dolorosa, pero necesaria, restructuración de la compañía, dentro de la cual hubo que hacer frente a un expediente de regulación de empleo con los costes que la operación conllevó.
Por otra parte, añadir que si hubiera que hacer un ránking de las aerolíneas españolas que más dinero público (miles y miles de millones de pesetas) han visto pasar por los sumideros de las pérdidas -y eso a pesar de ser monopolio- todos sabemos que compañía lo encabezaría.
Última edición por Missing fecha: 29-oct-2010 a las 15:22
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Entrevista con el Presidente de Spanair
FERRAN SORIANO: "AEROLÍNEAS QUE SE JACTAN DE SER PRIVADAS RECIBIERON ANTES AYUDAS"
Martes, 2 de noviembre del 2010. EL PERIÓDICO - SALVADOR SABRIÀ
Spanair declaró 189 millones de euros de pérdidas en el 2009 y en el tercer trimestre de este año aseguran que han ganado dinero. ¿Están en línea con su plan de negocio?
-Este trimestre hemos logrado por primera vez beneficios desde el 2007. Spanair tenía pérdidas continuadas que provocaron que el antiguo propietario se vendiese la compañía por un euro. Nuestro propósito es cambiar esta tendencia y dejar de perder dinero y este ha sido el primer trimestre que lo hemos logrado. Esperamos cerrar el 2011 con beneficios.
-¿La ampliación de capital se ha cubierto del todo?
-La ampliación se acordó en febrero por 50 millones, de los que ya han venido 40 y esperamos que lleguen los otros 10 en breve. Cubre la necesidad de recursos para transformar la empresa. Ahora nos hacen falta más recursos para acometer el crecimiento para construir aquello por lo que existimos: construir el hub de Barcelona. Para esta segunda nos hará falta más capital y lo buscaremos para poder abrir cada vez más rutas en Barcelona que alimenten el nudo de conexiones y nos han de permitir hacer rutas intercontinentales.
-¿Con aviones propios?
-Efectivamente. Esta es nuestra razón de existir. Todas las empresas tienen una misión, pero Spanair es diferente: no es una empresa con una misión, es una misión ejecutada a través de una empresa. Nuestra misión es conectar mejor Barcelona con el mundo, y esto quiere decir vuelos intercontinentales y haremos todo lo que haga falta para conseguirlo. El primer paso fue comprar una empresa que estaba en una situación muy complicada para reestructrurarla, y después prepararla para hacer ese tipo de vuelos.
-El presidente de Vueling, Josep Piqué, acusa a Spanair de copiarles.
-Nosotros estamos aquí para crear conexiones y poder hacer vuelos intercontinentales. Iberia, y su filial, Vueling, tienen su hub en otro aeropuerto, Madrid. Y lo que está pasando es lo contrario de lo que dice Piqué. Cuando empezamos a existir, el discurso oficial de Iberia y de Vueling era que esto era imposible, que en BCN no había demanda ni para un hub, ni para vuelos intercontinentales. Y el tiempo demuestra que aquel discurso no era cierto. Iberia cerró un vuelo Barcelona-Nueva York porque decía que no había demanda y ahora hay tres al día de compañías americanas.
-¿Les sorprendió que Iberia anunciase un vuelo a Sao Paulo después de haberlo hecho Spanair?
-Lo esperábamos. Es indiscutible que creando un rival en Barcelona como Spanair, generamos más competencia y compañías como Iberia que habían dejado de lado a BCN ahora vuelven.
-¿Tiene sentido que en crisis y con recortes presupuestarios se dedique dinero público a una aerolínea?
-La historia de las aerolíneas en los últimos años es idéntica en todos los países. En una primera fase, una administración pública crea una compañía, después la desarrolla y en una tercera la privatiza. Iberia está en la fase tres, después de que el Estado español invirtiese 624 millones de euros entre 1996 y 1999, antes de la privatización. Compañías que son privadas hoy y que están muy orgullosas de serlo es porque hasta hace muy poco recibieron inversiones públicas descomunales, incomparables con la que tiene Spanair, donde se combina dinero público y privado, y en la que el primero es minoritario.
-Hubo un gran movimiento empresarial para exigir un hub en Barcelona, pero cuando se pone en marcha una iniciativa en este sentido la respuesta ha sido escasa.
-El gran milagro es que desde hace un año y medio Catalunya tiene una línea aérea catalana, con base en Barcelona y con la vocación inequívoca de construir aquí un nudo de conexiones. Es una ocasión irrepetible. Nunca hemos estado tan cerca de tener una línea aérea propia que sirva a los intereses de Catalunya. Spanair no es un proyecto político, es un proyecto colectivo que incluye a los empresarios, a la sociedad civil y a los políticos de todos colores y esto no esperamos que varíe si hay cambios en la Generalitat. Además, hoy para el conjunto de la sociedad catalana el proyecto es mucho menos arriesgado que hace un año.
-Un nuevo riesgo es la decantación de El Prat al low cost con Ryanair. ¿Puede perjudicar a las líneas de conexión?
-Es un gran peligro. Antes de la entrada de Ryanair ya era el único gran aeropuerto de Europa casi dominado por líneas de bajo coste. Ahora ha empeorado. Hay una compañía nueva que no hace conexiones ni rutas nuevas y que compite con las aerolíneas que intentan construir un hub. También pone en riesgo a los aeropuertos de Girona y Reus. Un territorio bien servido desde el punto de vista aeronáutico debería tener una aeropuerto de conexiones, uno o dos para low cost, y uno para aviones privados. El riesgo que tenemos es que todo esto colapse Barcelona y que este aeropuerto, en lugar de parecerse al de Múnich, con muchos vuelos intercontinentales, sea como Gatwick, sin ninguno.
Ferran Soriano: "Aerolíneas que se jactan de ser privadas recibieron antes ayudas" - Economía - El Periódico
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Desde Gatwick operan varias compañias con vuelos intercontinentales al continente americano, asia y africa
Gatwick Airport - Wikipedia, the free encyclopedia
Gatwick Airport | Find Right Terminal for Flights.
Que la mayor parte sean a destinos turisticos no por ello dejan de ser intercontinentales
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Dice Ferrán que no es un proyecto político, sino colectivo, pero hay poca diferencia, incluyendo los accionistas y la financiación; más que otra cosa la idea es que sea el hub catalán y que tenga muchos vuelos transoceánicos.
De todas formas, lo que parece normal es que con el gran crecimiento del tráfico aéreo que se espera en los próximos años, y durante todo el siglo XXI, cada vez vaya habiendo más demanda de ese tipo de vuelos a mayores distancias, y por tanto Barcelona tendrá cada vez más ese tipo de vuelos, pase lo que pase.
Sin embargo, no hay que olvidar que los de corta distancia se pueden permitir más plazas vacías, pero los de larga distancia tienen que ir muy al completo o los costes superan los ingresos.
Aquí parece existir una contradicción entre rentabilidad económica y rentabilidad política.
Una Cia. privada buscará ante todo la primera.
El caso de Iberia es el de una antigua Cia. de bandera pública que se ha privatizado, como todas.
Las inversiones en Iberia fueron elevadas como las de todas ellas en su momento, pero tambien hay que reconocer que no se puede comparar el tamaño, ni la flota, ni el personal de Iberia con el de Spanair, que al final perteneció 100% a SAS y no era rentable por carecer del suficiente tamaño.
Por otra parte, y esto es muy importante, para que puedan sobrevivir las antiguas Cias. de bandera se están fusionando todas, y ya IBERIA y BRITISH AYRWAYS, son la misma empresa con dos marcas, al igual que lo hizo AIR FRANCE con KLM, y existen otros varios proyectos de fusión que está estudiando LUFTHANSA, ALITALIA, etc.
Hace pocos días la americana UNITED se fusionó con CONTINENTAL, creando la mayor Cia. aérea del mundo con base en Estados Unidos.
Repito que este proceso es una cuestión de sinergias en los beneficios, y ahorro de costes, de compras de material más económicas debido a economías de escala.
O lo hacen o pierden muchos millones, y en ese caso están todas las Cias. que de lo contrario van a desaparecer, no nos engañemos.
La pregunta es:
¿Ante este aluvión de fusiones y la creación de semejantes conglomerados empresariales gigantescos aéreos a nivel planetario, tiene futuro crear ahora una Cía. aérea de bandera, con gran parte de capital público, tan sólo para Cataluña?.
¿Podrá encontrar socios para su fusión con otros grandes grupos, como están haciendo las demás, manteniendo esos objetivos políticos?.
Última edición por Raul fecha: 02-nov-2010 a las 10:24
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Artículo sobre Spanair de hoy en El Economista.
En él se explica el descenso de ventas de la Cia., la reducción de altos cargos, y las expectativas que tiene tras la pérdida de 400 millones en dos años.
Hay una reducción de 64 a 44 aviones, entre otras operaciones que la hacen una Cia. más pequeña.
Tuvo menor demanda en las clases first y business, y en vuelos internacionales, y el AVE incidió fuertemente en su facturación.
Spanair mete la tijera en su cúpula tras perder 400 millones en dos años - 2568900 - elEconomista.es
