Tema: Metro de Madrid: 90 Aniversario

90 años del aniversario del suburbano madrileño
Cuando el Metro de Madrid lo construían las mulas




14-10-2009 - MDO
Metro de Madrid celebra esta semana sus 90 años de vida y la compañía, poco a poco, desgrana sus características únicas y las anécdotas que hacen del suburbano de la región uno de los más avanzados del mundo, por ejemplo, por su método tradicional exclusivo de construcción, que hoy se sigue utilizando. Ahora, si entonces se hacía con mulas, en la actualidad se encargan de ello las mastodónticas tuneladoras.

Este método comenzó a utilizarse a finales de los años 60, pero para entonces Madrid ya tenía una amplia experiencia en construcción de túneles suburbanos, a pesar de las limitaciones técnicas de ese momento. La primera línea de comenzó a construirse en el verano de 1917. Noventa años después, en 2007, concluía la mayor ampliación de la historia de Metro, realizada en tres años y medio y que supuso la construcción de 90 nuevos kilómetros de vías. La red alcanzó entonces los 284 kilómetros actuales y 292 estaciones.

Las primeras líneas de Metro se realizaron con sistemas mineros, utilizando el conocido como 'método belga'. Este método se utilizó en Madrid hasta 1969, y en aquellos 50 años resultó muy útil a los ingenieros que llevaron a cabo las sucesivas ampliaciones del Metro. Antonio Moreno, uno de aquellos ingenieros recuerda que cuando él comenzó a trabajar en su primera ampliación de Metro, en el tramo Ventas - Arturo Soria, en 1961, los trabajadores contaban con mulas de carga que bajaban al túnel en montacargas y arrastraban entre las vías las vagonetas con los escombros, porque por aquella época la extracción de tierras no estaba mecanizada.

De hecho, guarda un artículo de la época, de enero del 67, sobre las catorce mulas que por entonces trabajaban bajo las calles de Madrid, ilustrada con una foto de la mula 'Torda' realizando su trabajo y engalanada para la ocasión con collarines y correas. Cuenta el artículo que las Sociedades Protectoras de Animales se mostraron preocupadas por su situación laboral, hasta que el Ayuntamiento les demostró que "no se les trata con crueldad, que disponen de lugares habilitados lo más idóneamente para sus horas de ocio y que trabajan unas seis horas diarias, como cualquier obrero de países desarrollados".

Del ladrillo al hormigón
Sin embargo, con la llegada del hormigón el método belga se quedó obsoleto. Hasta el momento, el material utilizado en el revestimiento de las bóvedas de los túneles era de ladrillo macizo, que se apuntalaba con madera. A partir de 1969 el ladrillo fue sustituido por el hormigón y aunque durante un tiempo se continuó utilizando madera para la entibación (el apuntalamiento), fue necesario buscar un material más adecuado, y por ello la madera fue sustituida por perfiles metálicos. De esta manera apareció el que hoy se conoce como 'Método tradicional de Madrid'.

Incluso en fechas tan recientes como en la construcción de Metrosur y en el Plan de Ampliación que concluyó en 2007, todavía se utilizó en algunos tramos, como en la ampliación de la línea 2 a la Elipa. De hecho, se ha dado el caso, como en la estación de Islas Filipinas de la línea 7, de haber concluido a la vez dos tramos de túnel que conectaban entre sí en la estación, uno horadado con tuneladora y otro con el Método tradicional.

Durante varios años, desde 1969 hasta 1995, en los diferentes proyectos de Metro convivieron tres métodos: el tradicional de Madrid, las entibadoras de lanza y las primeras tuneladoras que llegaron a Madrid, 3 en total.Desde hace doce años, la Comunidad de Madrid ha apostado por la construcción de los túneles del suburbano por la utilización de tuneladoras de frente cerrado o EPB (Escudos de Presión de Tierras), aunque su utilización ha convivido con otros métodos teniendo en cuenta las características del proyecto, del terreno y del entorno en el que se realizaban.

Diez tuneladoras a la vez
En el periodo 2003-2007, cuando se pusieron en marcha 90 kilómetros de Metro nuevos, los métodos utilizados fueron los mismos que en el periodo anterior, aunque con la particularidad de que por primera vez en la historia de Madrid trabajaron simultáneamente 10 tuneladoras en la construcción de Metro.

A lo largo de todos estos años, el diseño de las estaciones también ha cambiado, sobre todo, en el sentido de la búsqueda de soluciones para que el Metro fuera accesible a todos los ciudadanos, frente al laberinto de galerías de las primeras líneas de Metro y los ascensores de pago de los años 20. Hoy día, el diseño de las nuevas líneas se basa fundamentalmente en la estructura conocida como "caja de zapatos", dotando a las estaciones de amplios vestíbulos y reduciendo las distancias que el viajero debe recorrer en sus desplazamientos. Y este esfuerzo por la accesibilidad se está trasladando también a las estaciones más antiguas, a través de la modernización y remodelación de sus instalaciones.


Fuente: Madridiario - Transporte Cuando el Metro de Madrid lo construían las mulas

Los 90 años de historia de Metro a través del cine


13-10-2009 - MDO / EP - Fotografías: Gustavo San Miguel
Metro de Madrid cumple este sábado 90 años. Durante todas estas décadas, el suburbano ha sido testigo de los cambios de la sociedad española reflejados en más de una veintena de películas de cine de directores como Almodóvar, Berlanga, José María Forqué, José Luis Garci o Fernando León de Aranoa.

El 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII inauguraba la primera línea del Metro de Madrid con una longitud total de 3,48 kilómetros, ocho estaciones y 10 minutos de trayecto que unían la Puerta del Sol y Cuatro Caminos. El Metro de Madrid echaba a andar al tiempo que aparecían los primeros filmes.

Directores como Fernando Trueba, Agustín Díaz Yanes, Antonio Mercero, Pedro Lazaga, Eloy de la Iglesia, Jaime Chavarri, o Álvaro Fernández Armero han usado en alguna ocasión el Metro de Madrid para desarrollar una escena, situar un personaje o simplemente, mostrar una emoción.

Al igual que el cine europeo aprovechó el fenómeno del tren, en España se utilizó a una locomotora como protagonista de una de sus primeras filmaciones, 'La llegada de un tren de Teruel a Segurbe', un filme anónimo presentado en Valencia el 11 de Septiembre de 1896. Aunque es en los años 60 cuando aparece 'Atraco a las tres', (1962) de José María Forqué, donde la actriz Gracita Morales subía apresurada las escaleras de la boca de metro de Ventas y era arrasada por una avalancha de personas que accedían a la estación.

Más films con el mismo escenario
El Metro también aparece en 'El Verdugo' (1963) de Berlanga, en una escena que transcurre en la boca de Metro de Carabenchel. Además, en 'Un vampiro para dos' (1965) de Pedro Lazaga, los títulos de créditos muestran el exterior e interior de las paradas de Sol y Plaza de España.

Ya en los 70, y de nuevo de la mano de Pedro Lazaga, este escenario se convertía en el protagonista del arranque de su película, 'Estoy hecho un chaval' (1977) con Paco Martínez Soria. En la misma década también, la estación de Goya se transformaba en una pesadilla para Quique San Francisco y José Mría Rodero en 'La larga noche de los bastones blancos' (JAvier Elorrieta, 1977), donde interpretaban a dos ciegos que se quedan toda la noche atrapados en la estación.

En los años 80, Pedro Almodóvar presentaba su segundo largometraje, 'Laberinto de Pasiones' (1982), con una Cecilia Roth que se sube en la estación de Aluche y se maquilla en el interior de un vagón de la serie 300, mientras los viajeros que van apretujados dentro, la contemplan. Otro film es el de 'La estanqueda de Vallecas' de Eloy de la Iglesia, que empleaba la parada del Metro de 'Puente de Vallecas' para situar a los dos pillos que van a hacerle la vida imposible a Emma Penella.

Por su parte, la primera secuencia de 'Ópera Prima' (1980), a su vez primera película de Fernando Trueba, también se desarrolla en una boca de metro, en este caso es Ópera, donde los protagonistas Óscar Ladoire y Paula Molina se reencuentran. Incluso, el cartel promocional de la película es justamente la escena en que se encuentran los protagonistas.

Películas de los 90
Ya en los 90, Fernando León de Aranoa dejaba que sus 'Princesas', Candela Peña y Micaela Nevárez, y los tres amigos de 'Barrio', Javi, Manu y Rai (Críspulo Cabezas, Timy Benito y Eloy Yebra), dejaran en el Metro de Madrid testimonio de sus miserias, de sus sueños, de sus aspiraciones o de sus fracasos.

Entre otras, destaca 'Tiovivo c.1959' (2004) de José Luis Garci, donde se recrea una estación de Metro de 1953 con Elsa Pataky de taquillera; el cortometraje 'El Columpio' (1993) de Álvaro Fernández Armero; 'Báilame el Agua' (Josecho San Mateo, 2000); 'Las bicicletas son para el verano' (Jaime Chavarri, 1983); 'El Arte de Morir' (Álvaro Fernández Armero, 2000) y 'Sin noticias de Dios' (2001), de Agustín Díaz Yanes.

Tambien podeis poner fotos de trenes o estaciones con el logo del aniversario

Espero que publiquen algún libro con motivo del 90 aniversario. Lo compraría sin dudarlo.

¿Habéis visto en la tele al jubilado del metro contando una anécdota de juventud?
Lo he cogido empezado pero por lo visto hablaba de cuando el era conductor de tranvía... vio a alguien que iba con prisa por la calle así que paró el tranvía y le preguntó que si quería subir y el viandante el respondió "NO GRACIAS QUE VOY CON PRISA" ... lo que han cambiado las cosas.

Los amigos del Metro le cantan el Cumpleaños Feliz al Metro en su 90 aniversario.

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=oHw0y44Dl9s[/YOUTUBE]

ojito, porque sale algun forero de urbanity

Nuestro compi de Anden 1 y tambien de Urbanity, James T Menendez nos trae estos dos videos:

20091017 Madrid 7Dias 90 Aniversario del metro de Madrid
Programa en el que se relatan vivencias de usuarios del metro de mediados del siglo XX, donde intervienen 2 socios de la Asociación de amigos del metro de Madrid: Anden1.

Parte 1:
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=IlvgAVeGXf0[/YOUTUBE]

Parte 2:
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=oNdOZbtR2I0[/YOUTUBE]

martes 13 de octubre de 2009

El Metro, un joven madrileño de noventa años que no para de crecer (I)

En este mes de Octubre se cumplen noventa años de la inauguración del metro, eficaz medio de transporte colectivo subterráneo que aporta la movilidad que la superficie, cada vez mas saturada, no puede dar a los madrileños. A pesar de las críticas que pueda recibir en algún momento, todos queremos vivir al lado del metro o que nos lo pongan si aún no lo tenemos, lo cual es la demostración palpable de su extraordinaria utilidad.

Aprovechando esta efemérides sabemos que hay algunos trabajos de próxima publicación donde se van a dar conocer aspectos históricos de su evolución. Por este motivo desde el blog, en principio, nuestros comentarios para no ser redundantes van a estar enfocados a curiosidades y anécdotas en base a recuerdos y búsqueda en hemerotecas obviando las fechas casi siempre porque su detalle no es significativo.

El 17 de Octubre de 1.919 tuvo lugar la inauguración por el rey Alfonso XIII del primer tramo Sol-Cuatro Caminos que formaba parte de la línea Norte-Sur, una de las cuatro que formaban la red prevista y que brevemente fue detallada en el artículo “El Metro al Barrio de Salamanca”, tras dos años de obras todo un record para la época[1]. Los actos se iniciaron en Cuatro Caminos donde fue realizada la célebre foto del rey acompañado de numerosas autoridades[2] haciendo el recorrido con el nombre de las estaciones aún sin determinar[3].

Viajar bajo las entrañas de Madrid fue un acontecimiento que ningún madrileño se quiso perder efectuando Sol-Cuatro Caminos a velocidad “vertiginosa” al compararlo con el tiempo invertido por los tranvías que tenían unos cuellos de botella en las calles de Fuencarral y Hortaleza, ambas de vía única en doble sentido con diversos apartaderos donde se tenían que esperar unos a otros. El servicio comercial comenzó el 31 de Octubre.

La inusitada expectación se volvió a repetir en 1.961 con la inauguración del Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel, hoy integrado en la red de metro, por el morbo de circular bajo el río Manzanares, dando lugar a situaciones conflictivas motivadas por la saturación y la insuficiencia de material para realizar la explotación de la línea.

Estación de Bilbao durante las obras de construcción mostrando el túnel hacia Chamberí.

La instalación del Metro a nuevas zonas de Madrid supuso para sus vecinos una gran satisfacción y motivo de fiestas de barriada, pudiéndose citar la del Puente de Vallecas en las años veinte[4] y ya, mas recientemente, las prolongaciones de Vallecas y las llegadas a La Elipa y Carabanchel Alto, fruto de la presión de las asociaciones vecinales sobre los estamentos oficiales.

La inauguración de las líneas de Arganda y Metrosur supuso un salto cualitativo al sobrepasar los límites municipales de la capital y dar servicio a diversas poblaciones del área metropolitana que se incrementaron posteriormente con las nuevas prolongaciones de Metronorte y Metroeste.

Es evidente el incremento que ha habido de la seguridad para el viajero en estos noventa años: Imposibilidad de que un tren arranque si no tiene todas las puertas cerradas, instalación de escaleras mecánicas y ascensores, conducción automatizada que impide alcances[5], etc., mejoras todas ellas que han evitado accidentes como los producidos en el pasado. En el futuro es posible que veamos los andenes protegidos con mamparas de cristal con lo cual ya no habrá caídas a la vía provocadas o fortuitas.

Retomando nuestra idea de curiosidades y anécdotas con las que queremos orientar este aniversario, una de ellas es el peculiar ANCHO DE VÍA de 1,445 m. cuando el mas común es el de 1,435 m. La respuesta es que el metro quiso tener el mismo ancho que los tranvías, por lo cual la pregunta hay que trasladarla a este medio de transporte y la respuesta no está clara, siendo quizá una mala conversión de las medidas inglesas a las decimales.

CIRCULACIÓN POR LA IZQUIERDA Se hizo porque cuando se inauguró en 1.919 el tránsito de superficie se realizaba por la izquierda, medida que estuvo en vigor hasta el 10 de Abril de 1.924 en que se cambió a la derecha. El metro al tratarse de ferrocarril independiente totalmente subterráneo no precisó aplicarla, lo cual en aquel momento con una exigua red y escasa automatización hubiera podido asumirse desde el punto de vista económico aunque innecesario desde el punto de vista práctico.

El Metro Ligero, híbrido entre metro y tranvía, lo hace lógicamente por la derecha ya que alterna los tramos en subterráneo con los tramos en superficie.

REGLAMENTO DE VIAJEROS. El anterior al actual tenía este artículo que decía casi literalmente “la frecuencia de los ferrocarriles metropolitanos impide saber si el próximo tren tiene plazas libres; si viene lleno el viajero puede optar por esperar al siguiente o que le devuelvan el dinero”. Desconocemos si alguna vez se ejercitó este derecho.

PUERTAS PARA ENTRAR Y PARA SALIR. En los años veinte se pretendió organizar, incluso bajo sanción, la entrada y salida en los coches en las estaciones de mayor afluencia, principalmente en las dos de Sol, estableciendo la salida por las exteriores y la entrada por las interiores. Se pretendía con ello agilizar este flujo pero no parece que la medida fuese efectiva.

EN BENEFICIO DE TODOS ENTREN Y SALGAN RÁPIDAMENTE. NO OBSTRUYAN LAS PUERTAS. Esta era una pegatina transparente que estaba en todas las puertas siendo rara la que no tenía dos raspaduras hechas por pícaros viajeros, leyéndose entonces “En beneficio de --dos entren y salgan rápidamente. No obstruyan las pu—tas”.

VIAJEROS HACIENDO TURISMO EN EL SUBURBANO UTILIZÁNDOLO SIN NECESIDAD. Curioso pretexto argumentado por los responsables del Suburbano para justificar las numerosas incidencias originadas tras la inauguración que obligaron a cerrarlo dos semanas para proceder a una revisión general de las instalaciones, pues estaba siendo utilizado por viajeros que no tenían necesidad de hacerlo ya que no vivían en la zona. Hay que recordar que en los años cincuenta y parte de los sesenta era muy normal ir a la Casa de Campo a pasar un día de campo trayendo la tortilla de casa, accediendo a través de los accesos del Paseo del Extremadura (Puerta del Ángel y Alto de Extremadura) o del actual Paseo de Monistrol (Puente del Rey y Puerta de la Morera), y el Suburbano les dejaba allí mismo, muy diferente hasta entonces en que las paradas de las diversas líneas de tranvías o la estación de metro de Norte obligaban a una cierta caminata con los “bártulos a cuestas”.

Desde el inicio de la década de los años cincuenta se decía que se pondría en servicio al año siguiente. Tras mas de diez años de demoras se abrió en precario con escasez de trenes, instalaciones reducidas y accesos a las estaciones sin pavimentar. ¡Sin comentarios![6].

INCIDENCIAS. La dilatada historia del metro madrileño ha dado lugar a diversas incidencias muchas de ellas originadas por causas ajenas a él. De éstas hemos seleccionado dos:

En los años ochenta una tromba de agua de una tormenta veraniega obligó a desalojar con cierta premura a los viajeros de un tren del Puente de Vallecas, dando lugar a la enésima inundación de esta estación a lo largo de su historia por insuficiencia de los colectores. El nivel de las aguas sumergió a los seis coches superando la altura del tendido eléctrico.

En los años noventa una excavadora en el vaciado de un edificio taladró la bóveda del túnel en las proximidades de Chueca. Hay un dicho popular que Madrid es un “queso gruyere” pues está horadado por cualquier lugar.

Inundación en Banco de España en los años cuarenta. Podemos ver como era el uniforme femenino por las dos empleadas que observan atónitas los estragos del agua.

CLAUSURA DE CHAMBERÍ. El cierre de la estación de Chamberí en 1.966 originó ríos de tinta pidiendo su mantenimiento y encontramos una curiosa propuesta vecinal que planteaba que en los dos últimos coches de cada tren se pusiera una pegatina de que en esta estación no se abrirían las puertas. Algo inviable dicho desde el desconocimiento.

EDIFICACIÓN DE LA CASA DE CAMPO. El lastre económico que supuso la construcción del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, realizado en pleno campo por lugares totalmente deshabitados, llevó a finales de los años cincuenta al Ayuntamiento de Madrid a pensar en construir viviendas en el 10% de la Casa de Campo para hacerlo rentable. Afortunadamente tal despropósito no se llevó a cabo y solo se edificó en lo que hoy es Campamento, Empalme y Aluche.

A LA GUERRA EN METRO. En la Guerra Civil el ramal Ópera-Norte (ahora Príncipe Pío) estuvo fuera de servicio por su proximidad al frente, no obstante, el general encargado de la defensa de Madrid en la zona de la Casa de Campo se desplazó en metro hasta Norte donde allí continuó en vehículo militar.

Concluimos aquí la primera parte sobre la conmemoración de los noventa años de nuestro metro. En la segunda entrega seguiremos con mas anécdotas.

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AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestro amigo César Mohedas la supervisión del texto de las dos entregas de este trabajo, la cesión de fotos y la aportación de los detalles ampliatorios de la foto inaugural.

BIBLIOGRAFÍA
Además de los recuerdos personales, se han extraído las curiosidades y anécdotas de diversas hemerotecas, principalmente de ABC, y del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).


Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.


NOTAS
[1] Prolongaciones bastante posteriores de menor longitud pero con características similares a este primer tramo, se demoraron mas en el tiempo a pesar de realizarse con maquinaria mas avanzada.

[2] La foto tiene una curiosa historia y antes de entrar en sus detalles se pueden ver los esfuerzos de los presentes para “salir en la foto”.

En la foto aparece el Rey Alfonso XIII con los ojos cerrados por el fogonazo del fotógrafo acompañado por dos de los tres promotores del metro, a su izquierda Carlos Mendoza junto al tren y a su derecha Miguel Otamendi. El tercer promotor Antonio González Echarte está tapado totalmente por la Duquesa de Talavera, la señora situada detrás de Miguel Otamendi, que ocupa un lugar que protocolariamente no le corresponde en la foto oficial pero por cuestión de caballerosidad y tratándose de tal dama no se la modificó de la posición en la que se había colocado.

Con posterioridad se hizo una foto oficial “retocada” en la que el rey está con los ojos abiertos y la cara de Antonio González Echarte ha sustituido a la de la persona que asoma detrás de Alfonso XIII por encima de su hombro.

La Reina Victoria Eugenia, ausente en la foto, no pudo asistir a la inauguración como estaba previsto debido a una ligera indisposición.

[3] La prensa las denominó por el lugar de referencia de paso, lo que ha dado lugar a que en numerosos trabajos posteriores se las citara así erróneamente al hablar del nombre con el que comenzaron a prestar servicio.

Los nombres oficiales fueron; Sol (Puerta del Sol), Gran Vía (Red de San Luis), Tribunal (Hospicio), Bilbao, Chamberí, Iglesia (Martínez Campos), Rios Rosas y Cuatro Caminos. Entre paréntesis son los nombres oficiosos.

[4] Fue la primera vez que el Metro salió del término municipal de Madrid, adentrándose en corta longitud en el de Vallecas, actualmente integrado en la capital. La historia se repitió poco después con la prolongación a Tetuán, barrio del extinto pueblo de Chamartín de la Rosa.

[5] En aras de la seguridad en el que la que circulación está programada por códigos, los amantes del metro como sistema de transporte hemos dejado de ver la habilidad de los conductores para llevar libremente el tren por los túneles deteniéndolo justo ante el piñón de salida de la estación, aunque en nuestro fuero interno siempre deseábamos un pequeño rebase.

[6] El Ferrocarril Suburbano hasta su cesión a la Comunidad de Madrid, fue propiedad del Ministerio de Obras Públicas pero explotado por Metro de Madrid sin conexión de las vías con su red, circunstancia que impidió en los comienzos reforzarlo con material suyo que, no obstante, habría supuesto “el desnudar a un santo para vestir a otro”. La unión tuvo que esperar algunos años hasta la inauguración del tramo inicial de la línea 5 Callao-Carabanchel realizándose en esta última estación.

Para saber mas sobre el Ferrocarril Suburbano véase el documentado artículo de D. César Mohedas en el nº 7 de la Revista de Historia Ferroviaria.

Fuente: Historias matritenses: El Metro, un joven madrileño de noventa años que no para de crecer (I)

domingo 25 de octubre de 2009

Cesar Mohedas en la Exposición del Metro de Madrid por su 90 aniversario.

Es para nosotros un motivo de orgullo contar en el blog con la colaboración de nuestro amigo César Mohedas, que ha participado con la cesión temporal de documentos inéditos en la Exposición que el Metro de Madrid realiza con motivo de su 90 aniversario.

La exposición ha estado establecida primeramente en la estación de Nuevos Ministerios y actualmente en la sala Expometro de Retiro en la Línea 2.

Autores: Angel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Fuente: Historias matritenses: Cesar Mohedas en la Exposición del Metro de Madrid por su 90 aniversario.

jueves 29 de octubre de 2009

El Metro, un joven madrileño de noventa años que no para de crecer (II)

El nuevo tren de Arganda que anda más que pita.

Continuamos hoy nuestra particular forma de conmemorar el noventa aniversario del metro madrileño, citando mas anécdotas y aspectos curiosos. El próximo día 31 de Octubre se cumple el noventa aniversario de la apertura a viajeros del metro de Madrid. Ese día solo empezaron a funcionar las estaciones extremas de Sol y Cuatro Caminos, el 14 de Noviembre se añadieron las de Iglesia y Bilbao y finalmente el 18 de Noviembre las restantes.

LAS INSTALACIONES SON PARA ALGO MAS QUE METRO. Los grandes vestíbulos de las nuevas líneas han permitido acoger eventos que no tienen nada que ver con lo que es un servicio de ferrocarril metropolitano, así tenemos que las estaciones de Nuevos Ministerios y Chamartín han servido para dar conciertos, recitales y exposiciones. Un acto deportivo singular fue la carrera de maratón en la línea de Metrosur aprovechando su vía en placa que facilita el poder correr y la longitud similar a la de la famosa prueba atlética.

ESCONDERSE EN LOS TÚNELES. En los años cincuenta algún mendigo los utilizó para pasar la noche, así como también cierto carterista que, “pillado con las manos en la masa” en Atocha, huyó amparado en la oscuridad en dirección Antón Martín aunque finalmente fue encontrado y detenido.

AVALANCHAS EN EL METRO. En los años cuarenta, cincuenta y sesenta era habitual entrar y salir a empujones ante tanta cantidad de viajeros, lo que daba lugar a entrar en los coches sin querer entrar cuando se esperaba en el andén o a salir al andén cuando no se quería salir, habiendo una que nos ha llamado la atención sucedida en la desaparecida estación de Chamberí cuando una avalancha de entrada cayó sobre un viajero que estaba dentro del coche a resultas de la cual rompió los cristales de una ventanilla produciéndose heridas, afortunadamente no graves. Hoy la mayor concienciación ciudadana y la mayor cantidad de trenes puestos en servicio hacen de ellas algo del pasado cuando se alardeaba del altísimo índice de utilización viajeros-coche-kilómetro, que significaba nada mas ni nada menos que saturación.

CAÍDAS A LA VÍA. Este es un apartado en el que desgraciadamente muy pocas veces acaba bien pero como nos gusta siempre hablar en positivo vamos a hacerlo de un caso con final feliz acaecido antes de la guerra. Una muchacha empleada interna en el servicio domestico de un conocido propietario de la colonia de El Viso fue observada por el Jefe de Estación de Banco de España que cada vez que venía un tren se levantaba del asiento y se acercaba al borde del andén, hasta que finalmente se tiró a la llegada de uno con tan buena fortuna que cayó dentro de las vías y el conductor tuvo tiempo de frenar por lo que solo sufrió pequeñas erosiones; repuesta de sus heridas prestó declaración diciendo que hacía dos días que su novio la había abandonado tras dos años de promesas de amor. Quedó retenida en Madrid hasta la llegada de su familia que se hizo cargo de ella llevándosela a su pueblo natal en el norte de España.


Un tren del Metro dispuesto a “volar” hacia Nuevos Ministerios.

FALSIFICADOR DE BILLETES DE METRO. En los años cincuenta fue detenido un dibujante impresor que se dedicaba a la falsificación de billetes de metro, aprehendiéndole la Policía con una gran cantidad de ellos en su domicilio. Resulta chocante tanto esfuerzo para tan exiguo beneficio, máxime cuando tendría que compartirlo con algún distribuidor.

VENTA DE ENTRADAS DE FÚTBOL. El domingo 24 de Noviembre de 1.935 comenzaba la Liga 1.935-1.936 con un apasionante Athletic Club-Madrid F.C[1] en el desaparecido Stadium Metropolitano. Tal fue la expectación que se pusieron a la venta entradas de general en las estaciones de Goya, Sol, Progreso (hoy Tirso de Molina), Santo Domingo, Noviciado y San Bernardo en el horario de una a tres[2]. Resulta chocante esta funcionalidad en los tiempos que corren en los que la existencia de taquillas en los vestíbulos de las estaciones tienen los días contados en toda la red.

Al hilo de este tema, poco después de concluida la guerra civil, en el andén de llegada de Norte fue habilitada una taquilla de expedición de billetes de cercanías.

CONTROL DE BILLETES. En los años ochenta aumentó considerablemente el número de viajeros que viajaban sin billete lo que dio lugar al incremento de los controles del personal de intervención[3]. En uno de ellos un incidente menor originó otro mayor cuando al llegar a la estación de Cuatro Caminos se detectó a un viajero que no presentó billete a su requerimiento el cual para afrontar la multa impuesta presentó un billete de cuantía superior para el cual los empleados decían no tener cambio invitándole a desalojar el coche a lo que el afectado se negó. Se armó cierto revuelo al que tuvo que acudir la Policía para poner orden pero la consecuencia práctica fue la paralización total de la Línea 1 durante tiempo. Posiblemente esto diera origen a nuevos protocolos de actuación haciendo el control de billetes en el acceso a los andenes y no en el interior de los coches salvo alguna excepción que en ningún caso implica el pago inmediato de la sanción.

GUERRA DE TARIFAS. En 1.924 se produjo una guerra de tarifas entre Sociedad Madrileña de Tranvías-Compañía Metropolitano Alfonso XIII-Sociedad General de Autobuses como consecuencia de la inauguración de la línea 2 Sol-Ventas. La paz llegó en 1.927 por la mediación del Ministro de Fomento con el ajuste de las tarifas de todos suprimiéndose la línea de tranvías 52 creada a tal efecto y los trenes del Metro volvieron a circular con la ocupación lógica de viajeros[4]. La empresa de autobuses no pudo resistir las consecuencias de la ruinosa competencia y terminó quebrando.

NO CRUZAR LAS VÍAS. Esta es una prohibición obvia que figura junto a otras dos mas en un cartel de aviso que existe en todos los extremos de los andenes, sin embargo durante bastante tiempo en un lugar de la red era sistemáticamente quebrantada por imprudentes transeúntes pues ni tan siquiera eran viajeros. El Ferrocarril Suburbano desde el comienzo de su funcionamiento estuvo acotado por un cerramiento de alambrada pero ésta era constantemente rota en la Casa de Campo en un punto medio entre la estaciones de Batán y Casa de Campo, esta última inexistente entonces, siendo normal al viajar por este tramo oír el silbato con el que los conductores advertían de la presencia del tren. Este ilegal paso peatonal se mantuvo incluso hasta su explotación como línea 10 sustituyéndose finalmente la endeble alambrada por un cerramiento metálico mucho mas resistente, aunque también recién instalado sufrió intentos de rotura.

HUMOR. El metro ha dado lugar a numerosos chistes y entre ellos hay uno muy antiguo, pero no por ello menos conocido, en el que un recién venido del pueblo que llega a Madrid por primera vez consigue salir a la calle después de mucho andar por el laberinto de los pasillos de Sol y en la boca un vendedor de periódicos vocea ¡Ha salido YA! y el infrascrito en su ignorancia cree que va con él. En el tema de chistes abundan muchos los que tratan de gente de pueblo y las antaño crónicas apreturas al viajar.

También abundan los chascarrillos, muchas veces con motivo de nuevas prolongaciones. Ahí van algunos:

-En los años veinte se decía que “el metro mide mas pero el kilo pesa menos” a causa de algún desaprensivo tendero que hacía juegos malabares con las pesas y las prolongaciones de la red de metro de aquel entonces.

-“Eso es mas difícil que hacer un viaje normal en el Suburbano” haciendo referencia a las múltiples incidencias que se producían un día sí y otro también tras su inauguración.

-La llegada de la línea 4 al Barrio de la Prosperidad motivó “El Metro ha llegado a la prosperidad, pero la prosperidad no ha llegado al Barrio”.

-La inauguración de la línea 11 dio lugar a la frase publicitaria de la empresa del metropolitano “El Metro pasa de 10”.

EPÍLOGO
El Metro aún tiene mucho espacio para seguir creciendo dentro de Madrid y en las localidades inmediatas.

En el futuro habrá una segunda línea circular y prolongaciones de líneas que llegarán a zonas urbanas ya consolidadas de Madrid o de las poblaciones limítrofes así como también a los nuevos desarrollos urbanísticos en proyecto que verán la luz cuando mejore la coyuntura económica. Las ciudades del entorno metropolitano verán aumentar la longitud del metro en su término municipal y otras nuevas se incorporaran a las que ya disfrutan de él.

No es un utopía pensar que llegará un día en el que la red de metro en la Comunidad de Madrid sobrepase la mítica cifra de 1.000 Km.

AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestro amigo César Mohedas la supervisión del texto de las dos entregas de este trabajo, la cesión de fotos y la aportación de los detalles ampliatorios de la foto inaugural.

BIBLIOGRAFÍA
Además de los recuerdos personales, se han extraído las curiosidades y anécdotas de diversas hemerotecas, principalmente de ABC, y del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).

Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.

Notas:
[1] Nombres del Atlético de Madrid y Real Madrid. La República ordenó la supresión del título de “Real” a todos los equipos que lo tuvieran concedido y el régimen de Franco obligó a castellanizar todos los nombres ingleses tales como athletic, racing, etc.
[2] Datos recogidos en la páginas deportivas de ABC de dicho día.
[3] Sin pretender justificar en ningún caso el viajar sin título de transporte válido, es conveniente recordar que en esa época se suprimieron muchas taquillas ante el aumento de los atracos sustituyéndolas por máquinas en las que había que llevar calderilla pues no admitían billetes obligando a los viajeros a dirigirse al otro vestíbulo de la estación o a la estación colindante cuando solo tenían uno como era el caso, entre otros, de la Laguna, término entonces de la Línea 6 aún sin conexión con Cercanías-Renfe.
[4] En cierta ocasión llegaron a viajar solos en un tren dos importantes directivos de metro entre Banco de España y Sol en horario de máxima afluencia.

Fuente: Historias matritenses