Tema: Talgo

Quiero abrir este hilo a la que ha sido una de las empresas líder del ferrocarril español.

Siempre en vanguardia, las ideas y patentes Talgo son fruto de un trabajo continuo en I+D desde hace más de medio siglo, cuando estos conceptos aun no estaban definidos, y qué mejor manera de empezar que con un extracto de la historia de la compañía disponible en www.talgo.es para que aquellos que no la conozcan se den cuenta de su dimensión.



TALGO desde sus orígenes hasta 1980. Del Talgo I al Pendular (Serie IV)

DESDE 1942

El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Español Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura, realizada a base de módulos formados por triangulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las ruedas sobre el carril exterior de las curvas. Esta estructura rodante diseñada por Goicoechea alcanzó los 75 kilómetros por hora entre Leganés y Villaverde (España).
Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A. El objetivo con el que nacía era el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema, una de las más innovadoras concepciones ferroviarias de la historia.

Han transcurrido casi más de 60 años desde el inicio de aquella gran aventura. Seis décadas en las que se ha mantenido un ritmo de innovaciones que permiten mantener a la cabeza de la tecnología ferroviaria al más prestigioso producto industrial Español.
Varias décadas en las que la vocación de servicio a los usuarios de Talgo ha supuesto que sus trenes tengan los mayores índices de disponibilidad, fiabilidad y seguridad.

Se construyen los coches del tren Talgo I en los talleres de los "Hijos de juan Garay", en Oñate (Guipuzcua) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la "Compañia del Norte", sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP.

Octubre de 1942

Comienzan las pruebas del Talgo I entre Madrid y Guadalajara, en las que se llega a circular a 115 km/h.

1944


Enero de 1944
El Talgo I alcanza los 135 km/h en la bajada de La Cañada, en la línea Madrid-Ávila.

1950


Llegan a España 3 locomotoras y 32 coches Talgo II, construidos en los talleres de la American Car an Foundry (A.C.F.), en los Estados Unidos, según proyecto y Dirección Técnica de ingenieros españoles.

2 de Marzo

El Jefe del Estado inagura oficialmente los Talgo II con un viaje Madrid - Valladolid

13 de Marzo

Un tren Talgo II bate el récord de velocidad en Portugal en la línea Lisboa-Oporto

14 de Julio

Los Talgo II inician su servicio comercial en la línea Madrid - Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km./h


1964


Agosto de 1964

Entran en servicio los trenes Talgo III con las locomotoras 2000 T, en la relación Madrid-Barcelona.

1966


Junio de 1966

Por primera vez se circula en España a 200 km/h. Lo realiza una composición de Talgo III con locomotora 2000 T durante unas pruebas entre Sevilla y Los Rosales.

1968


Julio 1968

A bordo de un Talgo III el Jefe del Estado realiza el viaje inagural de la línea directa Madrid - Burgos.

12 de Noviembre

Primer viaje oficial directo de un tren entre Madrid y París sin transbordo de viajeros en la frontera. Lo realiza una composición de tren Talgo III RD arrastrado por la locomotora KM 3001, Virgen de Lourdes, que llega a París a través de la frontera de Hendaya.

1969


Junio de 1969

Comienza la explotación comercial del primer Talgo Internacional, dotado con eje de ancho variable con el nombre de Catalán Talgo. Realiza el servicio Barcelona-Ginebra formando parte del Club de Trenes Express Europeos (TEE).

1972

Enero de 1972

Después de 21 años se retira del servicio el Talgo II. Palencia-Madrid fué la última relación cubierta.

Mayo de 1972

Nuevo récord de velocidad con tracción diesel: Un tren Talgo III con suspensión neumática, arrastrado por la locomotora Renfe 3005 T, Virgen de la Bien Aparecida, alcanza los 222 km/h en la línea Madrid - Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca y Meco, en Guadalajara.

1974


Mayo de 1974

Primer Talgo Camas. Es el Barcelona Talgo que cubre la relación Barcelona-París.

1980


15 de Julio

Comienzan los servicios comerciales de los trenes Talgo Pendular. Madrid-Zaragoza es la relación servida con la primera composición.

1986


Julio de 1986
Se eleva la velocidad comercial máxima en la red principal española. Los trenes Talgo III y Talgo Pendular comienzan a circular en España a 160 km/h.


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1988


Mayo de 1988
Una composición de Talgo Pendular realiza con éxito unas pruebas para Amtrak en el corredor Boston-Nueva York.
Noviembre de 1988
La composición Talgo Pendular utilizada en los ensayos de Estados Unidos, realiza nuevas pruebas en las vias de la DB alemana con recorridos por tramos sinuosos a alta centrifuga y por vias de alta velocidad hasta 292 km/h, maxima velocidad alcanzada por la locomotora utilizada.


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1990


Diciembre de 1990
Un grupo de coches Talgo Pendular alcanza en el Banco de Pruebas de Munich una velocidad de 500 km/h, batiendo el récord de velocidad conseguida en el Banco.


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1992


Junio de 1992
La Deutsche Bahn (DB) alemana firma el contrato para la compra de 112 coches Talgo Pendular 200 para su proyecto de Tren+Hotel.

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1993


Marzo de 1993
Talgo concede licencia a Sumitomo Metals Industries, Ltd. (Japón), para aplicar su sistema de Ruedas Desplazables (RD) a los bogies fabricados por la importante empresa japonesa.

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1994


Abril de 1994
Talgo Rail Inc. gana un concurso público convocado por el Departamento de Transportes del Estado de Washington (WSDOT-USA) para realizar servicios comerciales durante seis meses, entre Seattle (Washington) y Portland (Oregón).
De esta manera Talgo se convierte en el primer tren europeo con servicio comercial regular en los Estados Unidos.

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Mayo de 1994
Cuatro composiciones de trenes Talgo inician el servicio nocturno entre Berlín-Munich y Berlín-Bonn. Comienzan las actividades de Talgo Deutschland GmbH, empresa encargada del mantenimiento de los trenes Talgo de la Deutsche Bahn, con sede en Berlín.
Pruebas de Alta Velocidad con la composición prototipo del tren Talgo 350 de Alta Velocidad, por la línea Madrid - Sevilla, entre las localidades toledanas de Mora y Urda. Se alcanzan los 303 km/h, el máximo permitido por la locomotora.

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Octubre de 1994
Viajes de presentación del material Talgo Pendular a las autoridades y técnicos ferroviarios de los Estados americanos de Oregón, California, Missouri, Illinois, Michigan, Ohio, Pennsylvania, Massachusets, New Haven y Maine.
Renovación del Contrato suscrito con el WSDOT para el alquiler de una composición TP 200 para continuar los servicios regulares con pasajeros en el "Pacific Northwest Corridor".


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1995


Abril de 1995
Se reabre al tráfico de viajeros la línea Seattle (Washington-USA) - Vancouver (British Columbia-Canadá) con la puesta en servicio diario de dos trenes Talgo Pendular 200.

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Julio de 1995
Talgo consigue la Certificación de Calidad ISO 9001 de AENOR, para la fabricación y servicio post-venta de trenes, asi como para el diseño y fabricación de Máquinas Auxiliares de Taller.
La Deutsche Bahn (DB) alemana, contrata con Patentes Talgo S.A. la fabricación de 38 coches para el servicio nocturno Munich-Hamburgo.

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1996
Febrero de 1996
Ensayos en vías e instalaciones ferroviarias de la Federación rusa de un tren Talgo 200 y de un vagón plataforma, dotados de ejes Talgo de ancho variable.

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Julio de 1996
El Departamento de Transporte del Estado de Washington firma un contrato para la compra de dos trenes Talgo 200 y, en la misma fecha, Amtrak también contrata la compra de otro tren.

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1998


Abril de 1998
Firma de un acuerdo de colaboración con ADtranz para el diseño y construcción de las locomotoras Talgo de Alta Velocidad (350 km/h.) y de los equipos de tracción para las cabezas tractoras Talgo BT

Firma de un Contrato para el Patrocinio Deportivo de un equipo de regatas de la Clase 49er.

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Octubre de 1998
Presentación de la nueva generación de trenes pendulares Talgo XXI, con vehículos de tracción en cabeza y cola. Se realiza en la Feria conmemorativa del 150 Aniversario del Ferrocarril en España, que se celebra en la "Estación de Francia" de Barcelona, con la asistencia de S.M. el Rey D. Juan Carlos I, de España.
Noviembre de 1998
En las instalaciones ferroviarias de Pueblo (Colorado - USA) se dan por concluidas, con resultados muy satisfactorios, las pruebas que se han realizado con una de las composiciones de tren "Talgo Pendular 200" adquiridas por el Dpto. de Transportes del Estado de Washington.
Inician el servicio comercial con viajeros las cuatro composiciones TP 200 adquiridas por Amtrak y por el WSDOT, en las relaciones Seattle (WA) - Vancouver (BC - Canada) y Seattle (WA) - Eugene (OR).

1999


Enero de 1999
Comienzan las pruebas en via renfe del primer tren Talgo XXI.
Febrero de 1999
Presentación a la prensa del nuevo tren autopropulsado Talgo XXI, con un viaje desde Madrid Chamartín a Guadalajara.
Mayo de 1999
Talgo compra la división ferroviaria de la empresa finlandesa Rautaruuki, dedicada al diseño y fabricación de coches de viajeros de dos pisos para 200 km/h, y vagones de mercancías de diseños especiales.

2000
Marzo de 2000
Talgo adquiere la compañía americana "Transportation and Transit Associates LLC" (TTA LLC), establecida en el estado de Nueva York y dedicada a la construcción y reparación de coches de pasajeros.
Junio de 2000
Recorridos de pruebas de un tren Talgo Pendular en las vías de la República de Kazajistan.
Se constituye la filial norteamericana Talgo LRC, LLC, con sede en Livigston (Montana), dedicada a la construcción, reparación y alquiler de locomotoras.

Agosto de 2000
En la relación Madrid-Barcelona, empiezan a prestar servicio comercial composiciones de trenes Talgo Pendular 200 formadas con coches de la nueva "Serie 7".
En consorcio con la sociedad ADtranz, se presenta a RENFE una oferta para el suministro de trenes de alta velocidad Talgo 350.

Diciembre de 2000
La primera composición de tren Talgo 350, llega a circular a 340 km/h., en la via española de Alta Velocidad Madrid - Sevilla.
2001

Marzo de 2001

El tren Talgo 350 bate el record de velocidad en la red española al circular a 359 km/h. por la via Madrid - Sevilla.
RENFE contrata el suministro de 16 trenes Talgo 350 al consorcio Talgo-Bombardier para realizar los servicios comerciales más rápidos del mundo en la nueva linea Madrid - Barcelona.
Participación en SIFER 2001 de París.
2002
Mayo
Después de más de 38 años de servicio, el día 20 de Mayo se retira de la circulación la última locomotora de Renfe de la serie "Talgo 2000" tipo 160 B. Se trata de la "Virgen de Gracia", 352 009-5, que realiza su último servicio arrastrando la composición Talgo III Hendaya-Madrid.
Los lectores de la revista "La Actualidad Económica" y del diario "Expansión", han concedido a Talgo el Premio de "Empresa con Mayor Vocación Exportadora", en reconocimiento a su intensa dedicación a la labor de expandir su actividad comercial en el exterior.
El 29 de Mayo, desde la estación de Montagut (Lérida), comienzan los recorridos de prueba del tren de alta velocidad Talgo 350 por la nueva vía Madrid-Barcelona.
Julio
El 10 de Julio un tren Talgo XXI propiedad del GIF (Gestor de Infraestructura Ferroviaria), ha batido el "RECORD MUNDIAL" de velocidad con tracción diesel al circular a 256 km/h por la via experimental Olmedo-Medina propiedad del mismo GIF.
Octubre
El 11 de Octubre la composición preserie del Talgo 350 bate el record de velocidad en la red española al circular a 362 km/h en la via de la nueva linea Madrid - Barcelona.
2003

Julio
Se entregan dos trenes Talgo nocturnos a la Administración Kazaja de Ferrocarriles, “Temir Zholy”, que prestarán servicio nocturno entre la antigua capital, Almaty, y la nueva de Astana.
Septiembre
Cumpliendo el plazo fijado en el Contrato de adquisición, se pone a disposición de la Unidad de Negocio AVE de Renfe, el primer tren Talgo 350 en versión AVE (S-102 de Renfe). Con esta unidad se realizarán los ensayos de homologación de este nuevo tipo de tren.
Octubre
Renfe adjudica al consorcio Talgo-Bombardier el suministro de las primeras 44 cabezas tractoras eléctricas con ejes de ancho variable sistema Talgo RD.
2004


Marzo
Renfe adjudica a Talgo el suministro de 10 trenes camas y 26 trenes InterCity al consorcio Talgo-Bombardier con dos cabezas tractoras eléctricas, dotados todos ellos de ejes de ancho variable sistema Talgo RD


Junio
En un viaje de prueba, durante los ensayos de homologación de los nuevos trenes S102 de Renfe, en la noche del 25 al 26 de Junio, la composición Talgo 350 (AVE S-102), alcanza los 365 km/h, logrando un nuevo record de velocidad con tracción eléctrica en España.
2005


Junio
Talgo y ADIF suscriben un convenio para la utilización del tramo de que dispone Adif entre Olmedo y Medina del Campo (Valladolid), con el fin de que Talgo pueda realizar las pruebas de su locomotora L-9202 (proyecto TRAV-CA). En virtud de este acuerdo, que tiene una vigencia de cinco meses, ADIF permitirá la utilización temporal de esta infraestructura, que tiene entre sus finalidades el ensayo de material rodante de nueva generación.
Talgo Oy (Finlandia) presentó el 23 de junio en Pasila Vanhat Veturitallit (el viejo depósito de locomotoras) en Helsinki su nuevo tren de doble piso TALGO 22 destinado al tráfico de cercanías.

Octubre
El Consorcio Talgo-Bombardier firma un contrato con RENFE para el suministro de 18 trenes de Alta Velocidad Talgo 250, 10 cabezas tractoras para Alta Velocidad, diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y están equipados con sistemas de última generación para una configuración “push-pull”, cuatro sistemas de seguridad y cambio automático de ancho de vía. Las entregas se realizarán dentro del periodo comprendido entre diciembre de 2007 hasta agosto de 2009.
2006

Talgo Oy entrega 20 trenes hotel de dos pisos a los ferrocarriles finlandeses VR. Estos coches con construcción de alumino circularan a 160 km/h y es de destacar su excelente diseño interior. En el futuro estos vehículos se utilizarán para la línea nocturna entre Helsinki y Rovaniemi en Finlandia del norte. Los primeros cuatro coches entrarán en servicio a principios de febrero.

El tango hay que considerarse como una de las mejores ideas que ha salido de esta pais en toda su historia

Hombre, el tango salio más de Argentina, pero si, es una de las mejores cosas que ha salido de ese pais, jeje.

Pero lo del Talgo si que es un buen invento, jeje

El coche motor del Talgo I, ¿no es de un Ganz?

Base de las Matas I

En el barrio de Las Matas, dentro del pueblo de Las Rozas, en la Comunidad Autónoma de Madrid, a 23 kilómetros de la capital por la autopista A-6, se encuentran los talleres o "Base de mantenimiento Talgo de Las Matas".

En esta Base, instalada junto a la vía férrea Madrid - Villalba, sobre una infraestructura propiedad de Renfe, se realiza el mantenimiento integral de todos los trenes Talgo, diurnos y nocturnos, que tienen a Madrid como cabecera de sus servicios comerciales y que dan servicio a, prácticamente todas las ciudades españolas, así como, a Lisboa y París.

Base de las Matas II

En el pueblo de Las Rozas, en la Comunidad Autónoma de Madrid, a 24 kilómetros de la capital por la autopista A-6, se encuentra la “Factoría de Las Matas II" de Talgo. En esta factoría se llevan a cabo trabajos de construcción de locomotoras, fabricación y mantenimiento de bogies y rodales, fabricación de tornos de foso y montaje de coches Talgo.

En las oficinas de la factoria se han ubicado las Direcciones de Comercial y de Materiales, asi como, la Oficina Técnica de diseño de los trenes Talgo en la que están incorporados los servicios del Laboratorio de Adquisición y Tratamiento de Medidas Dinámicas.

Datos tomados de www.talgo.es

Actualmente se está fabricando los últimos trenes de la serie S 130 de trenes de alta velocidad. Estos trenes son automotores eléctricos de 11 coches de serie 7 con dos cabezas tractoras que se basan en las locomotoras traxx de Bombardier en sus elementos mecánicos y de tracción. A excepción del boje de ancho variable que es un desarrollo del propio grupo Talgo.

O según la web de Talgo "Los nuevos trenes y cabezas tractoras (eléctricas y bitensión) están preparados para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y están equipados con sistemas de última tecnología para una configuración “push-pull”, cuatro sistemas de seguridad con suspensión pendular y con ejes y bogies motores con sistema de cambio de ancho Talgo RD (ancho ibérico-UIC o UIC-Ruso). y cambio automático de ancho de vía. De esta forma RENFE podrá operar con estos trenes que ha denominado S-130 tanto por las nuevas líneas de alta velocidad como por las redes convencionales del país.

En total resultará un parque de 45 trenes autopropulsados S130 formado cada uno por 2 cabezas motrices y 11 coches.

La distribucción es: 2 cabezas tractoras, 3 coches preferentes (extremo, intermedio y PMR) , 1 coche cafetería, 7 coches turista."

La fabricación: En la fábrica de TALGO en Madrid (Las Matas II) se fabrica tanto la parte mecánica de todas las cabezas motrices como los bogies y es donde se lleva a cabo el montaje completo de la composición. La parte eléctrica la aporta la empresa Bombardier.

Coches de última generación: Las composiciones de coches Serie 7 nuevos se fabrican en la fábrica de TALGO en Rivabellosa (Alava) y otras dentro del marco de colaboración con Renfe-Integria.

Principales Características de las Cabezas Eléctricas Bitension de Ancho Variable.

• Diseñadas para remolcar por parejas (una en cabeza y otra en cola), composiciones Talgo Pendular Serie 7, hasta un máximo de 11 coches, por vías de ancho RENFE (1.668 mm) y de ancho UIC (1.435 mm).
• Alimentación eléctrica, a 3 kV c.c. o 25 kV/50 Hz.
• Cada Cabeza Tractora estará dotada de dos pantógrafos, uno para la toma de corriente a 3 kV c.c. y otro para 25 kV /50 Hz, c.a.
• Potencia continua de 2.400 kW por cabeza, bajo catenaria de 25 kV y 50 Hz.
• 250 km/h de velocidad máxima en vía de ancho UIC bajo tensión de 25 kV/50 Hz c.a. y 220 km/h en vía de ancho RENFE, bajo tensión de 3 kV c.c.
• Las velocidades máximas en curva serán las correspondientes a una aceleración lateral no compensada a nivel de la vía de 1,2 m/s2
• Carga máxima por eje de 18 t.
• Podrán circular en condiciones normales, con temperaturas ambientales exteriores comprendidas entre + 50º C y - 20º C.
• Una sola cabina de conducción con mando múltiple para permitir la circulación de dos ramas acopladas.
• Dos sistemas de conducción, manual y de velocidad prefijada. El de conducción manual prevalecerá en cualquier momento sobre el sistema de conducción por velocidad prefijada.
• Un sistema de control y diagnosis de todos los equipos de tracción y frenado auxiliar de la Cabeza Tractora, constituido a base de microprocesadores. Será completamente redundante y tendrá una gran fiabilidad, automatización y fácil manejo por parte del personal de conducción y mantenimiento.
• Configuración de bogies tipo Bo'-Bo', con ejes de ancho variable, sistema Talgo RD.
• Cadena de tracción basada en dos grupos de potencia a base de onduladores IGBT refrigerados por agua, alimentando cada uno a un bogie.
• Un motor de tracción trifásico asíncrono por eje, suspendido en el bastidor del bogie.
• Todos los ejes de cada Cabeza Tractora dispondrán de sistema de freno eléctrico, (reostático y por recuperación), y neumático, actuando sobre discos de freno de rueda.
• El freno eléctrico será el sistema principal de freno y actuará con prioridad con el objetivo de reducir al mínimo posible la aplicación del freno neumático. Podrá utilizarse desde la velocidad máxima de 250 km/h hasta prácticamente la parada total de la rama
(10 km/h). • El freno eléctrico se conjugará con el freno neumático cuando el freno eléctrico no sea capaz de dar la capacidad de freno solicitada.
• Equipo ERTMS, niveles 1 y 2 con STM para LZB y ATP EBICAB900 TBS y con ASFA 200 dual (ASFA 200 y ASFA 200 AVE), de funcionamiento independiente del EVC del ERTMS. Cada Cabeza Tractora dispondrá de los siguientes sistemas de freno: • Sistema de comunicación GSM-R, y Tren –Tierra de RENFE.
• Dispositivo de Vigilancia (Hombre Muerto) de acuerdo con las exigencias de la UIC.
• En el testero opuesto a la cabina de conducción existirá una manga de 3 kV para el suministro de energía a la composición Talgo y para la segunda cabeza motriz, en caso de funcionamiento en ancho RENFE.
• Para el caso de operación bajo catenaria de 25 kV, se suministrará por esta misma manga una tensión de 1500 V, 50 Hz, para la alimentación de los convertidores auxiliares de los coches.
• Caja ligera con estructura autoportante.
• Todos los equipos eléctricos de tracción, freno, seguridad, refrigeración,…, se montaran en los laterales de la sala de maquinas, a ambos lados del pasillo central.
• Bajo el bastidor irá instalado el transformador, la caja de baterías y las antenas de los equipos de seguridad.
• En el testero frontal se instalará un enganche automático y un sistema de absorción de energía.
• La cabina será de perfil aerodinámico, con el pupitre de conducción de agente único en posición central.
• Existirá un sistema de identificación por tarjeta magnética o similar, que permitirá el arranque del vehículo solamente a personal autorizado.
• El asiento de conducción será ergonómico, giratorio, con regulación en altura y de la distancia al pupitre y con amortiguación regulable en función del peso, e incorporará apoyabrazos abatibles.
• El acceso desde la cabina a la sala de máquinas se realizará por una puerta centrada en la pared trasera, dotada de apertura antipánico.
• A cada lado de la cabina habrá una ventanilla y una puerta que servirá como salida de emergencia, y que permitirán al maquinista comunicarse con el personal de tierra.
• Todas las puertas de la cabina estarán dotadas de doble junta de estanqueidad o de otra solución que garantice su estanqueidad.
• Las cabinas serán estancas frente a las oscilaciones de presión generadas en túneles y cruzamientos.
• La cabina estará climatizada con un equipo de aire acondicionado y los necesarios puntos de calefacción.
• En el testero trasero se instalara una pasarela cerrada con fuelle para el paso a la composición de coches, y un enganche del tipo semipermanente.
• El equipo compresor de aire, se ubicará alejado de la cabina de conducción, e irá montado montado sobre soportes elásticos para minimizar la transmisión de ruido y vibraciones.
• Para impedir la entrada de agua, nieve o cualquier tipo de polución en el interior de los equipos, se mantendrá en la sala de máquinas una sobrepresión adecuada.
• La sala de máquinas estará dotada de un adecuado sistema de detección y aviso de incendios.
• Existirá un sistema de comunicación interior entre el puesto de conducción y agente de servicio en la rama así como un sistema de cámaras de vídeo que permitirá al maquinista la visión de cada uno de los costados de la composición.
• El cambio de ancho de vía de los ejes se podrá realizar sin detener el tren y sin ninguna intervención desde el exterior.

Principales Características de los Coches.

• Cajas ligeras de corta longitud (13.14 m.), construidas a base de extrusiones soldadas de aleación de aluminio.
• Rodales con ruedas independientes con cambio de ancho.
• Sistemas antivuelco y antiacaballamiento.
• Cinco ventanas panorámicas en cada lateral.
• Equipos de aire acondicionado bajo bastidor.
• Fácil acceso desde los andenes sin escalones.
• Puertas interiores y exteriores de accionamiento automático.
• Butacas anatómicas giratorias, orientadas en el sentido de la marcha, con reposapies y respaldos reclinables.
• Luces individuales de lectura con toma de energía eléctrica en cada butaca.
• Equipo personalizado de recepción de sonido con mando de volumen y selector de cuatro canales de audio y dos de video.
• Pantallas de Video.
• Departamento de aseo en cada coche con retretes ecológicos y retirada de residuos por vacío.
• Equipo GPS para informar al viajero de la situación del tren durante el viaje.
• Pantallas de cristal líquido con información interactiva para los viajeros, en los vestíbulos.
• Coche con instalaciones especiales para viajeros en sillas de ruedas.
• Coche Cafetería con el equipamiento y distribución necesarios para el servicio.

A continuación unas imágenes tomadas en la base de las Matas II

Testeros aun sin montar para las cabezas tractoras, se pueden ver los ganchos de tipo semiautomático Schafemberg

Una cabeza tractora casi terminada, a falta de que se le instalen los bojes de ancho variable



Una unidad S 130 ya terminada y lista para entrega






Detalle del boje donde se pueden ver perfectamente muchos de los elementos para el cambio de ancho (intentaré hacer un post más adelante para explicar el proceso)



En este par de fotos se puede comparar una vieja rama de serie 7 adaptada para ser convertida en S 130 y una nueva rama construida ya específicamente para la nueva serie



Caezas de patitos junto a los bidones de agua que se utilizan para las pruebas en vía, y que simulan el peso de los pasajeros.

Y pronto muuucho más

wooooooo!!! Preciosas y meritorias fotos!!! ¿Son tuyas?

Esta foto es de hace un año, "aquellos maravillosos años" ;

Talgo Madrid-Santander a su paso por Reinosa












Talgo Santander-Madrid

Empezado por Carabaza

wooooooo!!! Preciosas y meritorias fotos!!! ¿Son tuyas?

Se agradece, y más de alguien que no se queda manco con las fotos

Todas no son mías, las del exterior de las Matas II sí, que son de mayor tamaño.

Un Talgo reduce en casi cuarenta minutos el tiempo de viaje de Cagliari a Sassari en la isla de Cerdeña

El pasado 30 de mayo se hizo el viaje de demostracion oficial

Ayer el tren Talgo BT diésel cubrió el recorrido de 260 kilometros entre las ciudades de Cagliaria y Sassari, en Cerdeña, en dos horas y trece minutos, lo que representa una reducción de mas de cuarenta minutos sobre el tren Minuetto que realiza actualmente este recorrido.


El tren en su recocrrido por Cerdeña, pasando junto a restos arquológicos de 3.500 años de antigüedad. Foto Antonello Foddai. Un Talgo reduce en casi cuarenta minutos el tiempo de viaje de Cagliari a Sassari en la isla de Cerdeña

(02/06/2008) En el tren viajaban el Gobernador de la isla de Cerdeña y diversas autoridades locales, así como representantes de Patentes Talgo, Adif (propietario del tren que se lo ha alquilado a Talgo para esta demostracion) y representantes de la operadora italiana Trenitalia y la administradora de infraestructuras, RFI, que han participado en la organización de las pruebas.

El viaje de ida y vuelta supuso la culminacion de una serie de ensayos desarrollados en los ultimos días de mayo para comprobar la adeacuacion del tren espanol a los requerimiento del concurso que se va a convocar proximamente con el objetivo de adquirir unos diez trenes de doscientas plazas para reducir notablemente el tiempo de viaje en esta ruta.

El recorrido tiene tramos rectos, pero también una zona sinuosa y con un trazado duro, con rampas máximas de veintiocho milesimas, por lo que el tren Talgo, con una elevada potencia y además con capacidad de pendulación, ha cubierto las expectativas. Y ello que pese a que solo ha sido autorizado a circular una velocidad maxima de 160 kilómetros por hora.

El estado de la via, excelente en algunos tramos, y el favorable trazado en las zonas mas proximas a Cagliari, permite suponer que en una explotacion regular y con un cuadro de velocidades máximas adecuado, podría alcanzar en bastantes kilometros la velocidad maxima de 200 kilómetros por hora y reducir asi aún más el tiempo de viaje.

Tras los ensayos y demostraciones, el tren regresara a Barcelona en barco vía Roma tal como llegó a Cerdeña para efectuar las pruebas.



En la imágen (autor Alberto de Mayo) puede verse el tren Talgo saliendo de la estación de Cagliari. A la izquierda puede verse el tren Minuetto que realiza actualmente el servicio de Cagliari a Sassari, y a la derecha varias máquinas diésel BB de la serie 443. La red ferrovaria de la isla no está electrificada.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias...t=1980&cs=mate