Tema: Granada: Gran Vía de Colón

GRANADA

Las grandes vías de Barcelona, Bilbao, Granada, Murcia, Valencia y Zaragoza, en la exposición Las otras Grandes Vías

El Ministerio de Vivienda rescata la historia de seis grandes vías españolas no tan conocidas como la de Madrid pero igual de emblemáticas para sus ciudades y sus habitantes
30-06-2010 16:39

NACIONAL.- La sala de exposiciones del Ministerio de Vivienda, La Arquería de Nuevos Ministerios, acoge desde este viernes, 2 de julio, hasta el 5 de septiembre, Las otras Grandes Vías, una exposición que invita a conocer la Via Laietana de Barcelona, la Gran Vía de Bilbao, la Avenida del Oeste de Valencia, la Gran Vía de Colón de Granada, la Gran Vía Escultor Francisco Salzillo de Murcia y el Paseo de la Gran Vía de Zaragoza.

Con esta exposición, organizada al tiempo que se celebra el centenario de la Gran Vía de Madrid, el Ministerio de Vivienda rescata la historia de estas seis grandes vías españolas quizá no tan fotografiadas ni citadas como la madrileña pero que igualmente han transformado el paisaje de sus ciudades y la vida cotidiana de sus habitantes. Son, además, los seis ejemplos españoles clásicos mencionados por la historiografía urbana.

Arquitectos e historiadores, todos catedráticos y profesores de universidad que tienen desde hace años las grandes vías como tema de estudio y análisis, constituyen el comité científico que ha elaborado los contenidos, meticulosamente coordinados por el comisario, el arquitecto Ricardo Sánchez Lampreave. Así, José María Rovira ha elaborado la información de Barcelona, Nieves Basurto y María Jesús Pacho la de Bilbao, Ángel Isac la de Granada, Felipe Iracheta la de Murcia, Francisco Taberner la de Valencia, y Javier Monclús e Iñaki Bergera la de Zaragoza.

Todos ellos participarán el viernes a las 10.00 horas en La Arquería en una jornada en la que ofrecerán una ponencia sobre su respectiva gran vía.

Imágenes actuales y antiguas, incluso de 120 años de antigüedad
Para acompañar al visitante en su recorrido por la historia y evolución de estas seis grandes vías y su arquitectura, Las otras Grandes Vías muestra fotografías antiguas, planos históricos, postales, dibujos y otra serie de documentos –cartas, revistas, libros, actas-, todos ellos originales y algunos de incluso 120 años de antigüedad. Hasta 33 archivos, bibliotecas, instituciones y particulares han prestado este material.

El punto de vista actual se tiene a través de fotografías actuales realizadas expresamente en los últimos meses para la muestra, incluyendo vistas panorámicas y tomas aéreas de cada gran vía. Un vídeo completa el material que se expone de cada avenida.

Las otras Grandes Vías se despliega en tres salas de La Arquería:

La primera contiene la introducción, con un mapa de España de las seis grandes vías protagonistas, una cronología comparada de los hechos más significativos sucedidos en España y en las seis ciudades entre 1865 y 1965, y un vídeo con una conversación entre tres expertos: el académico de Bellas Artes y catedrático de Urbanismo Fernando Terán, el profesor de Urbanismo José María Ezquiaga, y el catedrático de Urbanismo Daniel Zarza.

La segunda sala está compartimentada en seis espacios dedicados a cada una de las ciudades por medio de paneles. En ellos cuelgan los planos y dibujos originales concernientes a la operación urbana de cada ciudad así como fotografías actuales. En vitrinas se incluyen libros y documentos de época, fotografías y postales antiguas. Es decir, en cada una de las ciudades, se cuenta la historia de su gran vía y se confronta con un reportaje fotográfico encargado de mostrar su estado actual.

La última sala está diáfana con las paredes repletas de planos, dibujos y fotografías originales de los edificios más importantes de cada gran vía y que tienen entre sus arquitectos responsables a Lluís Domènech i Muntaner, Josep Puig i Cadafalch, Manuel María de Smith, Pedro de Muguruza, Gaspar Blein, Javier Goerlich, Secundino Zuazo o Regino Borobio.

De la calle mayor medieval a las grandes vías
Después de la calle mayor medieval y del bulevar ilustrado, a finales del siglo XIX y durante el primer tercio del XX se plantearon un buen número de grandes vías siguiendo la estela de las reformas parisinas de Haussmann o de Ildefonso Cerdá para las reformas interiores de Barcelona o Madrid.

Unas lo hicieron convertidas en eje principal de un Plan de Ensanche, tal es el caso de Bilbao.

Otras, por el contrario, en una operación de Reforma Interior, como corresponde, además del propio Madrid, al de Granada o Valencia. Pero si algo tienen en común todas es que se hicieron bien interviniendo en los cascos históricos, rasgando la trama y abriendo vías rápidas (capaces de poner en comunicación dos estaciones ferroviarias situadas en extremos opuestos, como es el caso de Murcia), o bien ampliando el viejo límite de la ciudad y trazando en el nuevo espacio una trama ortogonal. En cualquier caso, ambos tipos de intervención supusieron un claro rechazo a la trama histórica, esto es, a la ciudad del pasado.

Según explica el comisario, Ricardo Sánchez Lampreave, se caracterizan también todas ellas porque buscaron “facilitar o mejorar la circulación entre dos puntos que necesitaban estar relacionados –y en esto tiene que ver la irrupción del automóvil en la ciudad a principios de siglo pasado-, y mejorar las condiciones higiénicas y de salubridad de tejidos urbanos de origen medieval en cascos históricos compactos y de límites muy acusados”.

“Se convirtieron además en una neta posibilidad de negocio –añade-. Son muy característicos de este momento, tal como muestra la exposición, los planos delimitando propiedades, surcados por rayas muy rectas redefiniendo nuevos solares en sus bordes. Al mismo tiempo, son aglutinadoras de comercio, pues pasan a convertirse en un escaparate de determinadas funciones económicas y de encuentro social”.

Y por último, también tienen todas ellas funciones de representación y un aspecto visual imprescindible. Aquí es donde juega un papel relevante la propia arquitectura, los edificios, pues la arquitectura de la gran vía también debe ser representativa, debe presentar la mejor arquitectura de ese momento y de los mejores arquitectos de la correspondiente ciudad, y por tanto debe ser entendida como fuertemente modernizadora”, expresa.

Momento actual y futuro de las grandes vías
De la visita a Las otras Grandes Vías no sólo se desprende la historia de estas seis vías sino que surgen preguntas sobre su futuro. Porque, planeadas para un volumen de vehículos muy inferior al actual, incluso para algunas calesas, y para la vida y tecnologías de otro tiempo, centran un siglo después nuevas cuestiones: qué hacer con ellas, cómo utilizarlas y aprovecharlas en una realidad bien diferente al que las promovió. Ejemplos son los recientes debates suscitados en Barcelona con las diferentes soluciones para la Diagonal o en Valencia con el Cabanyal.

“El futuro de todas ellas es seguir sirviendo a su ciudad con la máxima eficacia. Para poder seguir manteniendo su pujanza inicial, probablemente vayan abordando mayores o menores transformaciones, en función de su dificultad para adaptarse al crecimiento y la funcionalidad que requiera cada una de las ciudades”, concluye Sánchez Lampreave.

La Via Laietana de Barcelona
La Via Laietana de Barcelona está directamente relacionada en su origen con Ildefonso Cerdà. Cerdà previó en su famoso plano del Ensanche de Barcelona la conexión de la nueva ciudad con el mar a través de la que denominó Gran Vía A, la actual Via Laietana. Se trataba de una calle que, cortando la ciudad histórica, tangente a las murallas del casco gótico (que así quedaron al descubierto en un tramo), permitiría descender directamente hasta el mar. De hecho, abajo, los actuales edificios de Correos y la Transmediterránea, que ya entonces se pensaron y proyectaron, definen desde entonces lo que la ciudad denomina la Puerta al mar. Una particularidad de la Via Laietana, que la relaciona con Chicago, es la aparición de inmuebles de oficinas para alquilar, con edificios cuyas plantas, en vez de presentar distribuciones domésticas, estaban vacías, dispuestas a poder dividirse según las necesidades del arrendatario.

La Gran Vía de Bilbao
La Gran Vía de Bilbao es, junto a la de Zaragoza, la única que se forma ampliando la ciudad antigua, ligada por tanto a su Ensanche. La ría y su orográfico cauce determinaron la longitud máxima. A pesar de que se pensó como una desde las primeras propuestas de finales del siglo XIX, se construyó en dos fases: hasta la Plaza Elíptica primero, y hasta el Sagrado Corazón y San Mamés, su final, después. Es la Gran Vía con el factor financiero más acusado por la importancia que tuvo la Banca en su construcción e impulso. De hecho, Gran Vía 1, actual sede del BBVA en la Plaza Circular, fue el primer edificio bancario que se construyó en estas Gran Vía, primero como sede del Banco de Comercio, y después, ya con el edificio actual, del Banco de Vizcaya.

La Gran Vía de Colón de Granada
La Gran Vía de Colón de Granada, la llamada inicialmente calle Colón, presenta en su particular historia algo excepcional: un proyecto urbano único para la construcción de la Gran Vía (tal como lo podemos entender hoy), redactado por el arquitecto municipal con sus pertinentes memoria, mediciones y presupuesto, pliego de condiciones (que se pueden ver en una de las vitrinas), para el correspondiente promotor, creado entonces para tal fin, La Reformadora Granadina. Una anécdota, también única, que describe bien las aspiraciones de la definitivamente pujante burguesía de principios del siglo XX, es la construcción en su inicio de una réplica exacta de un edificio parisino premiado allí el año anterior.

La Gran Vía Escultor Francisco Salzillo de Murcia
La Gran Vía de Murcia es la última en construirse, y de hecho, los últimos edificios construidos en todas ellas están en la de Murcia. Su historia es también apasionante. Paralela al río Segura, como podría ser el caso de Zaragoza y el Ebro, la ciudad antigua dispuso una segunda estación ferroviaria al norte de la ciudad para mejorar y complementar el tráfico de la primera, ligado al corredor mediterráneo y con su propia huerta.

Desde las primeras propuestas de los años 20 pasó medio siglo hasta verse terminada, sólo con la tercera propuesta, absolutamente posibilista. De hecho, es la única que no es rectilínea, y finaliza bifurcándose por haber tenido la ciudad solucionada antes su ronda de circunvalación, con sus correspondientes rotondas, que la propia Gran Vía interior. Una anécdota explica estas dificultades: el Banco de España se construyó para dar fachada a la segunda propuesta, y luego tuvo que cambiarla de posición porque la Gran Vía definitiva había quedado a su espalda.

La Avenida del Oeste de Valencia
Tiene como motivo principal, al margen de los más generales que comparte con las demás, la necesidad de facilitar el acceso al mercado central de la ciudad. Por eso la Avenida prevista inicialmente desde el antiguo convento agustino hasta el río pasaba tangente a la trasera del Mercado. Y por eso, la construcción de la primera mitad, la llamada actualmente Avenida del Barón de Cárcer, llega hasta la parte posterior del Mercado, deteniéndose allí. Las últimas propuestas, ya ligeramente sinuosas, de los años sesenta para cruzar el barrio del Carmen y llegar al río, no prosperaron ante la ya creciente sensibilidad proteccionista.

El Paseo de la Gran Vía de Zaragoza
La Gran Vía de Zaragoza, ligada como Bilbao al Ensanche de la ciudad, aprovechó el enterramiento de un tramo del río Huerva en la entonces periferia de la ciudad. De hecho, discurre en su totalidad sobre el cauce conducido del río, y ésta es la razón de su arbolada anchura y del recodo último antes de continuar con la actual Avenida de los Reyes Católicos. Como la Gran Vía de Madrid, incorporó cines a sus edificios de viviendas Hoy, su futuro está ligado al tranvía, pues se está implantando.

Las otras Grandes Vías (Teleprensa.es Granada 1-7-2010)

No cabe duda que la apertura, hace ya más de un siglo, de la Gran Vía granadina supuso la más importante transformación urbanística en toda la historia de Granada, porque con sus veinte metros de anchura contrastaba con las estrechas calles, también tiradas a cordel, de los barrios de la Duquesa, la Magdalena o las Angustias, y permitió -junto con el embovedado del río Darro, realizado medio siglo antes, que dio lugar a la actual calle de Reyes Católicos- la implantación de una red de tranvías que atravesaban la ciudad y la comunicaban con la mayoría de los pueblos que hoy constituyen el área metropolitana, pues por las calles de Elvira (paralela a Gran Vía) y Zacatín (paralela a Reyes Católicos) hubiese sido imposible articular una red tranviaria. Fue pues, la apertura de la Gran Vía, precedente necesario para el establecimiento de los tranvías y del beneficioso cambio que ello trajo a la mentalidad y forma de vida de los granadinos.

Hoy día, cuando se peatonalizan los centros de todas las ciudades, la Gran Vía granadina, después de sufrir en 2006 -bajo mi punto de vista- una muy desafortunada remodelación, se está usando, junto con Reyes Católicos, todavía más estrecha que ella, como eje de tráfico por el que circulan todas las líneas de autobuses que pueden verse en el plano de este enlace (la Gran Vía se identifica fácilmente por ser la que acapara más líneas de autobuses), resultando de ello, al no poder usarla los vehículos particulares en dirección centro, un tráfico complicado y laberíntico para quien no conoce la ciudad. Ello perjudica grandemente a quienes visitan Granada pues no son pocos los vehículos que a diario resultan sancionados por circular, sin ser sus conductores conscientes de ello, por el carril bus de la Gran Vía. Así lo ratifican los numerosos comentarios que pueden leerse en internet buscando en las páginas adecuadas de las marcas oficiales de automóviles.

En pleno siglo XXI, el cometido de eje de tráfico que durante el siglo XX desempeñó la Gran Vía de forma muy digna hasta su último tercio, puesto que apenas existía tráfico ni líneas de autobuses, debiera ejercerlo hoy el Camino de Ronda, pero sin embargo, ni el Ayuntamiento ni la Junta de Andalucía con su falso metro, han puesto hasta ahora los trebejos necesarios para posibilitar que la Gran Vía vuelva a convertirse en 'calle' en lugar de ser un intercambiador de autobuses a la vez que el eje de tráfico que comunica los nuevos barrios de uno y otro lado del centro histórico.