Tema: ::.. De MADRID al CIELO ..:: (Album de fotos historicas)

Joder, que mala leche se me ha puesto al ver las fotos de los palacetes... con estos palacetes, Madrid ganaria tantisimo que me da verguenza.

Me gusta jugar con la idea de que alguien, algun grupo o sociedad se persona contra, antiguos urbanistas, alguien del ayuntamiento, los actuales duenos de los edificios que hay ahora... y hacer algo para que se reconstruya. Algo por via legal, que alguna sentencia obligue a que demuelan y reconstruyan. SI YA SE QUE SONAR ES GRATIS

Yo si abogo por reconstrucciones como en tantisimas otras ciudades...

Por cierto, para acabar realmente queriendonos cortar las venas - que hay exactamente en el lugar de los palacetes perdidos? (los infamos Centro Colon y Ministerio de Sanidad no hace falta)

Tienes razón, un ejemplo el ahora utilizado por el Injuve, desde luegop que bonita sería la Castellana si todos los edificios fuesen así (y que conste que me encanta la Castellana):

Juanjo: interesantísimas las fotos de la construcción de la línea 4 del metro. ¿podrías ponernos la totalidad del artículo o decirnos, al menos, la publicación de donde están sacadas? Muchas gracias.

Y otro palacete que acaban de restaurar como clínica estética es el palacio de narva (también conocido como de la duquesa viuda de la Oliva.
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Empezado por Beni

Tienes razón, un ejemplo el ahora utilizado por el Injuve, desde luegop que bonita sería la Castellana si todos los edificios fuesen así (y que conste que me encanta la Castellana):

Empezado por CesarMohedas

Juanjo: interesantísimas las fotos de la construcción de la línea 4 del metro. ¿podrías ponernos la totalidad del artículo o decirnos, al menos, la publicación de donde están sacadas? Muchas gracias.

Aquí os pongo todo el artículo que acompaña a las fotografías.

"LA LÍNEA DE LOS BULEVARES,DEL METROPOLITANO DE MADRID,DURANTE SU CONSTRUCCIÓN.

En el pasado mes de enero quedaron prácticamente terminadas las obras de la construcción de la nueva línea de los Bulevares para la Compañía del Metropolitano de Madrid -actualmente lista para su explotación-,y con ello cumplió "Agromán",una vez más,sus compromisos respecto al plazo de ejecución.
Esta nueva línea resulta excepcional respecto a todas las construídas anteriormente,incluso a la de Sol-Ventas,por las razones siguientes:

Por lo somero de su trazado y la densidad de circulación de las calles por donde discurre.Por haber sido construída en un período de tiempo de los más críticos,respecto a la adquisición y normal abastecimiento de toda clase de materiales,a causa de las restricciones de todo género,y principalmente de transportes,derivadas de las anormales circunstancias actuales.Por la importancia y diversidad de las obras accesorias y preliminares al comienzo de las del túnel -como son: la construcción de más de cinco kilómetros de alcantarillas,el desvío y reposición de los grandes colectores de la plaza de Colón y de las arterias principales del Canal de Isabel II,el apeo y refuerzo de los cimientos de todas las casas próximas al túnel y el desvío y arreglo de las canalizaciones de todos los servicios de agua,gas,electricidad,teléfonos,etc.,
que han estorbado para la construcción del túnel.Por el gran volumen y lo costoso de las obras suplementarias,que comprenden:la construcción de una gran estación,con cuatro vías,a la salida de la de Argüelles,que servirá de apartadero y taller de urgencia;la de la pequeña estación apartadero,adosada a la de Serrano;la de todos los abocinamientos telescópicos de enlace entre el túnel y las obras anteriores;las obras de los cruces,en paso superior,sobre las dos líneas de Sol a Cuatro Caminos,en la estación de San Bernardo y a la entrada de la de Bilbao,y las obras especiales del paso por la plaza de Colón y glorieta de Bilbao.Y,por último,por la mayor cantidad y amplitud de todas las galerías construídas para escaleras,vestíbulos y pasillos de comunicación con los accesos de entradas y salidas.
Citaremos,como dato curioso,que en compensación de los 380 metros cuadrados de ocupación de la vía pública que suponen las 26 bocas de entrada al "Metro" construídas,se han creado 1.584 metros lineales de amplias galerías,con una superfície de circulación subterránea de 9.260 metros cuadrados,incluyendo los andenes de las estaciones.
La escasa profundidad a que ha sido construída obedece a las fundamentales razones siguientes:En primer lugar,a la preocupación que siempre tuvo la Compañía del Metropolitano de Madrid por proporcionar al público las mayores facilidades posibles, y entre ellas la comodidad que supone llegar a las estaciones con el mínimo de escaleras de descenso;pero también a tener que ceñir el perfil a los puntos de paso obligatorios para cruzar por encima de las líneas actuales y del ferrocarril de los Enlaces Ferroviarios,en las glorietas de San Bernardo y Bilbao y en la plaza de Colón.
Pero para alcanzar las ventajas que supone la explotación de un perfil somero –solución,desde luego,más complicada y costosa que un trazado profundo-,hay que pasar,previamente,por soportar las incomodidades que requiere su construcción.Ya lo dice el refrán:”No hay atajo sin trabajo…”
Y en este caso,nos encontramos con todas las canalizaciones de los servicios de luz,agua,gas y teléfonos discurren a profundidades que oscilan entre uno y dos metros;es decir,en una zona que irremisiblemente ha de ser ocupada por las bóvedas de la mayor parte de las galerías de comunicación de accesos y vestíbulos y de otra,también respetable,de las estaciones y tramos del túnel construídos muy superficiales.Y,claro está,que esto, a su vez,obliga a tener que desviar,por fuera de la zona de ocupación,todos aquellos servicios que estorban; y como todas las Empresas y Compañías propietarias de las canalizaciones que hubo que desviar tampoco disponían de todo el material necesario de tuberías,cables,etc.,para reponer lo que había de inutilizarse,tuvieron que recurrir a recuperar previamente el que se trataba de desviar,dando lugar,en la mayor parte de los casos,a tener que abrir doble número de zanjas;primero,para dejar al descubierto las tuberías y cables,y después,y una vez recuperados éstos,para su desvío por fuera de la zona de ocupación de las obras.Todo ello con la natural duplicidad de molestias.
Únase a lo anterior que el trazado de esta línea discurre a todo lo largo de los Bulevares y la calle de Goya,única vía que directamente atraviesa todo Madrid en dirección Este-Oeste,con la natural densidad del tráfico por actuar de colectora y canalizar en dicha dirección todo el sistema de comunicaciones de los distritos que atraviesa,así como el deseo de evitar,en cuanto fuera posible,el corte total de cualquier circulación rodada o de peatones,y se comprenderá,aun por el más profano,la imposibilidad de evitar las molestias que se han producido,principalmente en los tramos de la glorieta de Bilbao y plaza de Colón,por muy buena voluntad y deseos de colaboración que hayan tenido todos cuantos nos ayudaron a la realización de estas obras,cuya ayuda aquí reconocemos y agradecemos en todo su interesante valor.
Y téngase presente que a costa de mayores trabajos y de correr riesgos que pudimos evitar, logramos hacer en mina o túnel todas aquellas partes de obra que,aunque muy someras,no estaban cruzadas por canalizaciones superficiales que precisaran desvíos.
Así pudimos evitar hacer a cielo abierto,o en zanja,la mayor parte de las calles de Sagasta y Carranza y varias otras zonas del trazado,en las que tanto el túnel,como la estación del Bilbao,como algunos otros accesos de otras estaciones,son obras tan superficiales que las tablas,para sus estibaciones,han quedado adosadas al hormigón del firme del pavimento.
Estos casos no suponen,además,ninguna novedad en la construcción de las líneas de los ferrocarriles metropolitanos.Recuérdese cómo se abrieron las calles de Luchana y Santa Engracia;las de Atocha y Pacífico,y,más recientemente,la avenida de José Antonio,para la construcción a cielo abierto de las estaciones y del túnel de las líneas de Sol a Cuatro Caminos,Vallecas y Argüelles,de nuestro Metropolitano madrileño;y obsérvese,por las ilustraciones de esta artículo,el aspecto que ofrecían las plazas y calles de ciudades de París,Berlín,Londres y Nueva York durante el periodo de construcción de obras similares a las nuestras.
Claramente puede apreciarse cómo se abrieron por completo calles y plazas importantísimas,de universal renombre,interrumpiendo,en unas,toda clase de circulación y dejando,en otras,solamente el paso de peatones mediante aceras voladizas provisionales.Se ve,igualmente,cómo se sacrificaron jardines y árboles cuando fué necesario y cómo, en la calle Roma,de París,abierta en todo su ancho,fueron desapareciendo las hileras de árboles de ambas aceras.Todo ello sin alarmar a nadie,ni suscitar comentarios o críticas poco caritativas como las que, seguramente que sólo por desconocer lo más fundamental, se han hecho desacertada e injustamente en alguna ocasión.
Apréciese cómo fueron abiertas las plazas de la Estrella y de la Ópera y cómo se abrieron de acera a acera, en toda su longitud, calles igualmente importantes para la construcción de los estribos y bóvedas de las estaciones, e imaginémonos ahora cómo hubiéramos tenido las calles de Sagasta y Carranza de haber construído por este mismo sistema, que en realidad era el indicado,la estación del Bilbao y el tramo de túnel comprendido entre las glorietas de San Bernardo y Antonio Martínez.
Por todo lo anterior, llegamos a las siguientes conclusiones:que las obras que nos ocupan han sido las más laboriosas y costosas de cuantas similares hemos realizado,poco más o menos,al igual que sus semejantes del extranjero,procurando,con la mejor voluntad,molestar lo menos posible y,desde luego,consiguiéndolo en muchos casos; y que,por último,actualmente no contaría Madrid con esta nueva línea del Metropolitano,que tantos beneficios ha de reportarle,si no hubiera sido por las facilidades recibidas por parte de todos y principalmente del Ayuntamiento.
Sirva todo lo dicho como justificación y excusa para cuantos han padecido con la realización de estos trabajos,y esperemos queden compensados con la utilidad que ha de reportarles un medio de comunicación tan rápido,cómodo y seguro como el que se ha creado.”

F.SEGOVIA.



Os pongo este trozo de texto para que os hagáis una idea de la magnitud de la obra.

UN ÉXITO GRANDE Y UN CRITERIO JUSTO.

"La inaguración de la nueva línea del Metropolitano de Madrid trae a la pantalla de la actualidad más viva y eficiente la cuestión de las realizaciones que se pueden conseguir mediante el apoyo de los Poderes públicos a la iniciativa privada.Sabemos que éste es,fundamentalmente,el criterio del Estado español,y por eso nos complace sobremanera poner de relieve el gran éxito conseguido,el cual puede ser norma y ejemplo de otros éxitos futuros.En realidad,el criterio justo,manifestado diversas veces desde las esferas oficiales,precisamente con referencia a los problemas que plantea la construcción,es el de avivar y fomentar las iniciativas particulares,reservando el Estado,por una parte,la tarea de apoyo que sólo él está en condiciones de prestar en las circunstancias presentes,y por otra la realización directa de aquellas obras que por su carácter singularísimo sean necesarias y no puedan ofrecer la rentabilidad legítima que la empresa privada requiere para poder desenvolverse.
Buen ejemplo de cuanto decimos es la obra llevada a cabo por el Metropolitano de Madrid.Realizada en treinta y dos meses,contados desde la primera fase previa hasta la inauguración del servicio,supondría un éxito en tiempo normal.Mucho más lo es contando con las dificultades inevitables que todo el mundo conoce.Si se piensa que ha habido que extraer y transportar 250.000 metros cúbicos de tierra,que se han empleado en la construcción 12.600.000 ladrillos,18.000.000 de kilos de cemento,29.000 metros cúbicos de mampostería,23.000 de piedra para hormigones y 46.000 de arena,se comprenderá la magnitud de la labor realizada y se advertirá por qué hemos dado principio a este comentario,poniendo de relieve lo que puede lograr la especialización profesional y la iniciativa privada ayudadas de una manera inteligente y eficaz por el Poder público.(...)

El artículo está extraído de la revista:
Revista:" OBRAS.Revista de Construcción." nº 54,Abril 1944.

Muchas gracias, Juanjo.

Vista de la calle de Alcalá hacia 1920.

q bonito era el palacio de buenavista sin ese piso adiccional de ahora

Y que gusto da ver el skyline de Madrid plano sin tanto edificio cutre alto...en fin...